TRAIN Cyclecar

Je crois que ce coup-ci j'ai enfin trouvé une marque que l'ami Tricycle n'a pas encore citée ! Au moins en tant que voiture car elle a déjà été citée pour ses moteurs.
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Ce cyclecar est muni d'un moteur à deux temps, monocylindrique, à refroidissement par l'air : le moteur est du type dit « carré », c'est-à-dire que sa course et son alésage ont chacun même valeur, en l'espèce 76 millimètres: la cylindrée est donc de 345 centimètres cubes ; le vilebrequin tourne sur roulements à billes et la tête de bielle est montée sur rouleaux. L'allumage est assuré par un volant magnétique ; le graissage a lieu par le système dit « pétroloil », l'huile étant Mélangée au carburant.
La principale originalité du cyclecar Train (fig. 14 à 16) réside dans son démultiplicateur automatique, destiné à remplacer à la fois l'embrayage et la boîte de vitesses. Le démultiphcateur se compose d'un volant en acier qui est calé sur le
vilebrequin et constitué par deux plateaux A et B boulonnés de manière à faciliter l'assemblage du mécanisme ; en outre, ces plateaux entraînent deux pignons satellites D qui peuvent tourner sur roulements à billes et qui engrènent avec un pignon central C commandant l'arbre de transmission.
Les axes des pignons satellites portent à une de leurs extrémités, un maneton excentré L; un balancier J, terminé par une masselotte F et capable d'osciller autour de l'axe I, est attelé par l'intermédiaire de la bielle E au maneton L; la tête de bielle est d'ailleurs montée à billes sur le maneton.
L'ensemble du mécanisme est protégé par une plaque de recouvrement G fixée au moyen de vis sur le plateau A, de manière à délimiter une capacité étanche dans laquelle les organes travaillent à bain d'huile.
Le fonctionnement du démultiplicateur est le suivant : supposons la voiture arrêtée et mettons le moteur au ralenti ; la roue centrale C restant fixe, les pignons satellites D, entraînés par le volant, roulent sur elle et communiquent, par suite, aux balanciers J un mouvement oscillatoire autour de leur axe I. Ces balanciers se trouvent ainsi soumis, d'une part, aux effets d'inertie dus à leur mouvement oscillatoire relatif et, d'autre part, à la résultante centrifuge due à leur mouvement d'entraînement rotatif; ils exercent alors sur l'axe du satellite D correspondant, par l'intermédiaire de la bielle E, un moment (d'ailleurs variable) qui tend à s'opposer à la rotation du satellite autour de son axe ; il en résulte une réaction au contact des dentures du satellite et de la roue centrale et, par suite, un couple sur l'arbre de transmission.
Lorsque la vitesse angulaire du volant atteint une certaine valeur, la résultante centrifuge agissant sur les balanciers J détermine sur l'axe du satellite un couple résistant assez grand pour s'opposer à toute rotation; le satellite reste alors fixe par rapport au volant, et la roue centrale se trouve liée au volant en prise directe.
On voit ainsi comment la combinaison des pignons satellites D avec les balanciers J permet de faire passer la vitesse de l'arbre de transmission, de la valeur 0 à celle qui correspond à la prise directe.

belle trouvaille Didier, il me fait penser à un cyclecar vu en photo il y a des années, il faut que je retrouve la photo.