Je mets ici cet extrait d'un article intéressant mais d'époque indéterminée de notre ami Jacques Potherat trouvé sur le site du Club Georges Irat
(...) Lorsque, en automne 1935, Georges Irat lève le voile de mystère, qui, entretenu par la presse, entourait ses secrets préparatifs, on se rendit compte qu'il n'y avait pas de quoi se taper le derrière par terre .. La montagne avait accouché d'une souris et les vrais amateurs à qui l'on ne fait guère prendre des vessies, fussent-elles à traction avant, pour des lanternes, ne s'y trompèrent pas.
Le célèbre moteur Ruby, jouissant d'un prestige glorieux et parfaitement justifié.
Il jouissait surtout d'un bon "coup de vieux ", le célèbre et prestigieux moteur Ruby ! Après plus de quinze ans passés, sans même parvenir à s'offrir une culasse amovible, on était en mesure d'attendre de lui une bonne retraite. Il s'avéra cependant capable de performances honnêtes, tapant même le 120 dans la version 1100. Enfin, Georges Irat et les Etablissements Godefroy et Lévêque, ayant fusionné, pour le meilleur et surtout pour le pire, il fallait bien écouler les stocks de moteurs. D'autre part on évitait ainsi l'étude et la mise au point longue et bien entendu coûteuse d'un moteur aux résultats incertains. Celui-là, on le connaissait, il était solide à condition de n'être pas brutalisé, économique et d'un rendement satisfaisant. Et puis, reprenons une fois encore les coups d'encensoir d'époque, si "le nom de Ruby classe la machine", pourquoi s'en priver !
Pour mémoire il s'agit d'un 950 cc (55x95) et d'un 1.O95cc (60x97), bloc borgne, soupapes en tête, culbuté. Le graissage s'effectue sous pression avec une pompe à piston et clapet à bille. A ce propos. il vaut mieux mettre ses lunettes et faire attention lors des vidanges : le bouchon du carter et la pompe à huile sont côte à côte. Si vous faites une erreur, vous passerez quelques temps à quatre pattes pour récupérer la bille, une bille ça roule bien et loin. L'huile recommandée ? 20-30 l'hiver et 30-40 l'été. Arrosez bien les culbuteurs, pendant que vous y êtes, cela ne leur fait pas de mal ! La puissance est variable, il faut compter 30 HP à 3.300 tours en moyenne. Vous pouvez monter deux carburateurs (un à chaque bout) ou un seul à l'arrière. Le compresseur. je ne vous conseille pas. Pourtant la marque exposait au Salon, un modèle équipé d'un Cozette n° 6, et le catalogue inscrivait des performances prometteuses. La fragilité de l'embiellage me permet d'affirmer qu'il n'y eut guère de suite à cette réalisation, pour le moins aventureuse.
Il est intéressant de noter, pour la petite histoire, que le catalogue qui annonçait 120 et 130 de vitesse de pointe, a été surchargé d'une rectification plus réaliste de 110 et 120, pour chacun des types.
Pour les amateurs avertis, j'ai dans mes carnets quelques petites recettes de "gonflag ", confidences des Ets François, ex-concessionnaires. Avec ces réglages et modifications ils obtinrent de notables performances.
Le refroidissement est à eau, par thermosiphon (que les béotiens notent qu'il s'agît d'un principe et non d'un instrument, un thermosiphon ne s'achète, ne se démonte, ni ne se bouche...). C'est là que le bat blesse… Sur route, aucun problème, même par fortes chaleurs, mais dans la circulation urbaine, c'est le geyser continuel. Une pompe et une boîte à eau rapportées ne sont pas du luxe. Un petit radiateur d'huile, style 2 ch, s'adapte très bien et rend de grands services.
Encore une fois c'est un mauvais moteur pour celui qui le maltraite.
Si quelqu'un connait les "recettes de gonflage" dont parle Jacques, merci de nous en faire part!
Accueil 
Rechercher 
Dernières images 
S'enregistrer 
Connexion 
Sam 27 Déc - 18:35
