Révision Darmont

Ben oui… Sont un peu clones non? Juste le graissage-vidange a l'air un peu plus long  
Quand les gardiens de la bible Mog regardent la mienne, ils disent "Nice, but…" Tout est dans le "but" pour une liste sans indulgence
J'explique avec grand sérieux qu'il n'y a rien d'anormal, que cette Morgan a été produite sous licence Darmont et que tout le monde est à jour de paiement des royalties
Certains sourient, d'autres me font des "are you sure?!" "indeed!" et paf le chien, une légende est née  
Point de concurrence, que du bô 3 roues

Oldtoys a écrit:

(...)
Point de concurrence, que du bô 3 roues

Absolument indeed!

Merci de prendre des nouvelles, la remise en état avance doucement, mais surement !
Malheureusement, je ne suis pas retraité et j’ai une petite famille à m’occuper et aussi une grande (ATF !).
Sans oublier que nous ne sommes pas sur le même pied d’égalité, que ce soit en matériels ou en compétences.
Heureusement il y a les copains pour vous donner un petit coup de pouce et vous motiver.
Merci les amis.

"Haut les cœurs" comme dit si joliment Pierre Etienne sur son fil!

Je suppose que je suis dans le bon sujet là... La révision de mon moteur latéral refroidi par air avance petit à petit, mais j'ai quelques questions :

1. Il y a une différence entre les deux cylindres : sur celui de gauche on peut fixer une conduite d'huile afin de graisser le piston, sur celui de droite cette ouverture n'a pas été percée (il ne s'agit pas d'un trou rebouché, il semble plutôt que c'était fermé à l'origine et qu'on l'a uniquement percé sur celui de gauche). Ma question est donc s'il faut graisser le piston, et si oui, sur les deux cylindres ? Ou les pistons ne doivent-ils pas être graissés et le barbotage dans le carter suffit-il ?




2. Le maneton du vilebrequin est fort abîmé. Quand j'ai parlé de la révision de mon moteur avec seb6710, il m'a conseillé de remplacer tous les rouleaux par des roulements modernes (à billes). Mais on m'a dit qu'avec les roulements à billes toute la force se met sur un seule point ce qui causera plus vite des déformations, tandis qu'avec les rouleaux la force est mieux répartie. Quel est votre avis ?




3. Je suis à la recherche de 4 joints en cuivre et amiante pour les bouchons qui recouvrent les soupapes. Qui sait où on peut en trouver?


4. Là, c'est pas une question, c'est juste pour vous tenir au courant des travaux Les pistons sont beaucoup trop petit par rapport aux cylindres. En plus, y a le clips qui tient l'axe du piston qui a cassé et qui a ensuite griffé le piston et le cylindre. Vu qu'il y a trop peu de matière pour simplement réaléser le cylindre griffé, on va mettre une chemise en fonte dans les deux cylindres et chercher de plus petits pistons.




Alors voilà, si vous avez des conseils pour question 1, 2 et 3 (ou 4 si vous voulez simplement rire un bon coup), n'hésitez pas !

Merci d'avance !

Vincent

Admin a écrit:

Merci de prendre des nouvelles, la remise en état avance doucement, mais surement !
Malheureusement, je ne suis pas retraité et j’ai une petite famille à m’occuper et aussi une grande (ATF !).
Sans oublier que nous ne sommes pas sur le même pied d’égalité, que ce soit en matériels ou en compétences.
Heureusement il y a les copains pour vous donner un petit coup de pouce et vous motiver.
Merci les amis.

Hehe, on a tous des conflits d'agenda, difficille de cacher a mon boss et ma famille que j'ai une danseuse espagnole
On est bruyant avec Renaud
Bon courage pour le bel ouvrage

Merci pour tes réponses, Oldtoys !

1 : je vais voir s'il y a effectivement cette fermeture dans le carter. Et c'est en effet le cylindre qui se trouve côté passager, donc ça confirme ce que tu dis.

2 : ceci confirme en effet le choix des rouleaux (ou aiguilles) au lieu de roulements à billes.

3 : merci pour le conseil ! Je me suis en effet dit que de l'amiante serait introuvable, donc je comptais m'informer pour des alternatives (ou en commander en cuivre, y a plusieurs fournisseurs de joints en cuivre dans le monde des avant-guerre, mais une alternative moderne sera probablement moins chère)

4 : mieux vaut en rire qu'en pleurer  Heureusement j'ai trouvé quelqu'un qui connait son métier et qui a déjà restauré plein de moteurs de moto des années '20. Il sait donc ce qu'il fait, et il présentera d'abord les alternatives avant de faire le travail. En plus, il m'a garanti que mon moteur marcherait mieux que maintenant

Pour répondre à ta question Vincent, voici mon vilebrequin démonté qui a parcouru au moins 19 000 Kms depuis que je le possède.

Roulement à billes sur la bielle fourche et à aiguille pour la bielle centrale.



Aujourd'hui, j'ai récupéré mon arbre de transmission, reste les rivets à faire.



@+

Fred.

Merci Fred, je te tiendrai au courant !

Admin a écrit:

Roulement à billes sur la bielle fourche et à aiguille pour la bielle centrale.

As-tu par hasard des références pour ces roulements à billes et à aiguilles, et des adresses où on peut les trouver ?
Ca facilitera la recherche
Merci d'avance !

Voici une adresse parmi d'autres :

http://www.123roulement.com/

Réf roulement de bielle fourche (x2) : SKF 6005
- Diamètre extérieur : 47
- Diamètre intérieur : 25
- Épaisseur : 12

Mais le mieux serait de remettre des roulements à rouleaux : Réf NU1005-SKF

Réf roulement à aiguille : NA 1025 R6
Diamètre extérieur : 47
Diamètre intérieur : 25
Épaisseur : 18

Par contre, je recherche une référence pour le roulement arrière du vilebrequin. Sur mon moteur, un roulement à rouleaux à été adapté mais d''origine, il y a un roulement à billes.

Merci pour ces références, Fred !
Dès que je récupère mon moteur, je verrai si je peux t'aider. Chez moi c'est en tout cas un roulement à billes.

Joyeuses Pâques

Salut,

Je vois que c'est en bonne voie!! Encore un petit WE, et tu sera prêt pour la prochaine randonnée.

On y croit, vive le Lauragais !!!

Avec les œufs de Pâques, c'est un encouragement dans le style "vas y ma poule"

Chantier propre, outils bien alignés, état proche du neuf hâte de le voir terminé ce Darmont.



Gé

Admin a écrit:

On y croit, vive le Lauragais !!!

Y a t il un moteur d'origine?
le webmaster signale des photos défragmentés de pièces mécaniques non attribuées  
Il roule avec ses souliers neufs, un peu comme le mien, on préfère les descentes
Je ne me suis pas mis la pression du Lauragais, mais ça va pas plus vite pour autant.
Bon remontage et bon rallye!

Ça avance, ça avance, quel plaisir de retrouver son Darmont



Malgré les apparences, il y a encore du pain sur la planche, mais on y croit, moins d'un mois avant la rando ATF en Lauragais.

@+

la famille Viginier en page 21 de LVA au 2è Velay Vintage
http://velay-vintage.jimdo.com/

Voici la méthode utilisée par Morgan et Darmont pour centrer le moteur sur le châssis. Les trous pour les tubes de chassis dans les plaques sont de 1" 1/4 en bas et 1" en haut et sont à 10" l'un de l'autre. Cette distance est théorique et on ajuste à la lime demi-ronde pour qu'ils glissent en place avec le moins de jeu possible. On place ensuite un pilote qui est constitué d'un tube ou d'une barre ronde ayant le diamètre du palier arrière du moteur à un bout et le diamètre exact du tube de transmission à l'autre bout. On vérifie que le centre du pilote est à l'intersection des diagonales qui passent par le centre des 4 tubes deux à deux.
On glisse le carter arrière du moteur sur le pilote jusqu'à ce qu'il porte à plat partout sur les plaques. On ajuste les plaques à la lime ou à la meule pour obtenir cette position.    
On peut alors pointer le centre des trous pour les boulons qui tiennent le moteur sur les plaques et les percer.

Pour aligner le moteur avec la transmission (je n'ai pas eu besoin de refaire des plaques) j'ai monté le moteur et l'arbre sans l'embrayage. J'ai fixé un comparateur sur l'arbre de transmission, le comparateur appuyant sur la périphérie usinée du volant moteur. En tournant l'arbre, le comparateur doit rester à zéro, sinon il faut corriger en mettant des rondelles d'épaisseur derrière les plaques du moteur. Il faut serrer un peu les vis qui tiennent le moteur pour faire la mesure.

Il faut bien sur au préalable que le reste tourne à peu près rond : arbre de transmission, volant moteur.

Je pense que vu la longueur de l'arbre de transmission (1.50 mètre) la hauteur du moteur n'a pas à être très précise. Quelques dixièmes de variation ont un impact négligeable sur l'angle d'attaque du pignon à l'autre bout sur la couronne. Par contre un mauvais alignement va faire souffrir le roulement dans la queue du vilebrequin et gêner le coulissement du plateau d'embrayage.

Surement different car le moteur était déjà assemblé avec son volant
J'ai utilisé une pige sur l'axe de transmission pour contrôler l'angle moteur/arbre (cales ou pas entre tubes chassis et les supports moteur)
Lorsque l'arbre tourne et est en equidistance avec le volant moteur, on est sur de son montage (angle)
On a juste un peu plus mal au dos a sortir le moteur 10 fois avant d'être pilpoil.
Les platines étaient percées avec un jeu possible de 1,5mm du carter dans chaque trous pour peaufiner le centrage de diagonales.
A chaque fois, les 2 platines et moteur sont serrées sur le chassis avant justement car tout bouge sur ces   autos

Nos amis 4 cylindres avec cloche d'embrayage en alu, perçage demarreur bien aligné, n'ont pas ces plaisirs exceptionnels