BENJAMIN / BENOVA cyclecars voiturettes

Superbe

Bonjour les amis

Petit message intéressé à l'approche des fêtes mais pour celles et ceux qui seraient intéressés je vous passe le lien de la gallerie où se trouvent quelques une de mes oeuvres dont un dessin à l'encre de Chine sépia et lavis sur les Benjamin :

http://www.fieldarts.com/?p=5027

à bientôt

Jean-Marie

Bonjour à tous,

ce lundi 15 déembre, il y a sur ebay.fr un catalogue 8 pages Benjamin.
Nbrx modèles dont le cyclecar type P2 (a-t-il couru ?) et, ce qui m'a surpris, un "cyclecar à bloc intégral" animé par un moteur 2 temps à l'arrière !
Fin de la vente dans 3 jours.

Bonjour Majola,

Le P2 est un 2cylindres 750cc, à mon avis il ne devait pas s'envoler à l'accélération, ceux ayant couru étaient en principe des 4 cylindres 750cc Le Maitre et Gérard ou des 4 cylindres 1100 Chappuis Dornier.

En ce qui concerne le moteur à l'arrière voir article ci dessous :

Pour changer, un peu de technique : le moteur Duplex Benjamin. Vous me direz si vous voulez aussi le texte expliquant le fonctionnement
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didierd a écrit:

Pour changer, un peu de technique : le moteur Duplex Benjamin. Vous me direz si vous voulez aussi le texte expliquant le fonctionnement

Poser la question c'est déjà y répondre! Mais oui, on veut bien sûr!

Ah, oui

Lumières d'admission et échappement comme sur les deux temps moto?

C'est un cylindre à trous c'est sûr mais il y a du mystère!

Le cyclecar Benjamin est caractérisé principalement par son moteur, qui fonctionne suivant le cycle à deux temps et qui comporte deux cylindres accolés semblables, avec équipages mobiles calés à 180° sur le vilebrequin (fig. 1 et 2). Chaque piston P est bloqué par un écrou a sur une tige creuse T, solidaire du coulisseau C, dans lequel tourillonne le pied de bielle Q; C est guidé dans une glissière cylindrique G, que le cylindre bloque par un collet b sur le carter du moteur. La tige T coulisse dans le fond de la glissière G à travers un presse-étoupe M qui se compose de rondelles de bronze phosphoreux excentrées, maintenues par des lames de ressort.
Le fonctionnement de chaque cylindre du moteur est le suivant : à la fin de la course descendante, le piston démasque les lumières d'admission A (fig. 2), par lesquelles pénètre d'abord de l'air à peu près pur, puis le mélange carburé. Le déflecteur d du piston dirige la veine qui entre dans le cylindre, de manière à l'infléchir vers le fond du cylindre pour effectuer un bon balayage. Puis le piston remonte en comprimant le mélange; l'allumage se produit, et les gaz brûlés se détendent pendant que le piston descend à nouveau, jusqu'à ce que ce dernier découvre les lumières d'échappement E, situées un peu au-dessus des lumières d'admission A.
Au moment où le piston P découvre les orifices A, le cylindre moteur n'exerce aucune dépression; les gaz frais ne peuvent donc pénétrer dans le cylindre que grâce à un excès de pression, qui leur est communiqué de la manière suivante : pendant sa course descendante, le piston P a comprimé dans l'espace e compris entre le piston lui-même, les parois du cylindre et la surface extérieure de la glissière G, ainsi que dans l'espace f, les gaz frais qui y ont été aspirés lors de la phase immédiatement précédente. Les gaz frais ainsi légèrement comprimés pénètrent alors par les lumières A, comme nous venons de l'indiquer, à l'intérieur du cylindre moteur, de l'autre côté du piston P. Ce dernier remonte et comprime la charge; l'allumage a lieu, comme à l'ordinaire, un peu avant le point mort haut (7 millimètres sur la course du piston).
Mais, pendant sa course montante, le piston, en même temps qu'il comprime la charge située au-dessus de lui, détermine au-dessous de lui une aspiration dans l'espace e, dépression qui se communique par le conduit 0 à l'espace Les clapets H et S s'ouvrent alors (ils étaient restés appliqués sur leurs sièges pendant la phase précédente, lorsque le piston P produisait une compression dans les espaces e et /') pour laisser passage le premier, à l'air froid, le deuxième, au mélange combustible provenant du carburateur. Leurs levées respectives sont de lmm 5 et 2 millimètres. L'entrée de la tubulure m, qui conduit l'air extérieur jusqu'au clapet R, est commandée par un obturateur. Le débit du carburateur est réglé, comme à l'ordinaire, par un papillon d'étanchéité. La commande du papillon et celle de l'obturateur sont liées entre elles, mais un réglage spécial permet de faire varier le calage relatif du papillon par rapport à l'obturateur, de manière que le moteur fonctionne correctement à tous les régimes.
Etant donnée la position de l'arrivée d'air pur dans l'espace f, on voit que cet air restera cantonné en f au voisinage de la lumière A, de sorte que, lorsque celle-ci se trouve démasquée par le piston, c'est de l'air frais qui pénètre en premier lieu dans le cylindre pour servir au balayage, sans déperdition de mélange carburé.
Mais, au départ et au ralenti, l'obturateur d'air pur doit rester fermé, sinon le mélange admis dans le moteur serait trop appauvri; aux reprises, l'obturateur démasque l'arrivée d'air pur, puis il suit les mouvements du papillon du carburateur.
La position du piston moteur P au-dessus de la glissière G exige que l'on ait recours à des dispositions bien étudiées pour le graissage. On a estimé que le mode de graissage habituel des moteurs à deux temps, qui consiste à mélanger une certaine proportion d'huile au carburant, serait insuffisant dans le cas actuel. Le point de départ du graissage est le barbotage de la cuillère p de la tête de bielle dans l'auget r, maintenu constamment plein, grâce à une arrivée continue d'huile, provenant de deux collecteurs dans lesquels le volant projette le lubrifiant par l'effet de la force centrifuge.
Le pied de bielle et la glissière G sont graissés directement par l'huile que distribue la cuillère p. D'autre part, le coulisseau C porte deux cavités B; à chaque course montante, le coulisseau racle l'huile qui ruisselle le long des parois de la glissière G; le lubrifiant ainsi collecté se rassemble dans les cavités B et pénètre à l'intérieur de la tige creuse T, dont les parois sont percées, vers sa partie inférieure, d'ouvertures F. Pendant la course montante du piston P, au moment où les ouvertures F émergent du presse-étoupe M pour pénétrer dans l'espace e, la dépression qui règne dans cet espace fait monter de l'huile rassemblée en B et la force à pénétrer dans l'espace e pour lubrifier les parois du cylindre.
Pour compléter la description du moteur, ajoutons que les têtes de bielle tourillonnent sur portées lisses et que le vilebrequin repose' à chacune de ses extrémités sur un roulement à billes; en bout du vilebrequin est calé l'induit d'une dynamodémarreur D ; la magnéto est entraînée à la vitesse du moteur par les engrenages X; la canalisation H, alimentée par l'huile qui ruisselle sur la glissière G du cylindre avant, envoie le lubrifiant sur l'axe Z de commande de la magnéto.
L'embrayage comporte un disque unique fonctionnant à sec ; la boîte de vitesses, avec trois combinaisons de marche avant et une de marche arrière, forme bloc avec le moteur; l'arbre de transmission possède un seul joint de cardan du type flexible, avec coulissement du côté de la boîte de vitesses; le pont arrière est monté avec couple conique, mais sans différentiel. Le châssis est en acier embouti; la planche-tablier et le plancher sont solidaires du châssis; la suspension est réalisée au moyen de quatre ressorts demi-cantilever. La direction est du type à vis et secteur. Les freins agissent sur les roues arrière.

ca ressemble pas mal

http://www.moto-histo.com/2t_c/2t_c.htm

http://www.moto-histo.com/2t_c/2t_c_movie/2t_c_movie.htm

http://teamspeed.free.fr/machines/docs/schema.htm

http://engineringcorner.blogspot.ch/2011/09/next-generation-2-stroke-engine.html

C'est bien un 2 temps mais au lieu d'utiliser le carter pour aspirer les gaz frais il utilise une chambre entre les deux pistons. Ces deux pistons qui s'entrechoquent ne doivent pas durer bien longtemps! Ce moteur a-t-il réellement fonctionné?

Une doc Benjamin sur Prewarcar



http://www.prewarcar.com/index.php?option=com_caradvert&view=ad&section_id=3&id=174623&Itemid=433

Merci RubyDS

Pour répondre à renaud au sujet du moteur, il devait fonctionner puisqu'ils ont vendu quelques modelés qui existent encore.

La question est de savoir combien de temps ils ont fonctionné

Bonjour à tous

Notre premier cyclecar, acheté 800 Fr. avec mon frère était un BENJAMIN de type P 2 équipé d'origine avec le moteur 2 temps duplex savamment décrit plus haut.

Il avait été remplacé par un moteur de type H donc 750 cc 4 temps bicylindre en ligne a refroidissement par eau avec un ACT commandé par une cascade de pignons à taille droite à l'avant du moteur.

Je suppose que si le 2 temps d'origine avait été remplacé par cet autre moteur c'est qu'il devait y avoir un problème...

Benjamin à vendre sur Lbc

http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/796444671.htm?ca=12_s

Benjamin à vendre à petit prix !!!

http://www.leboncoin.fr/voitures/816685347.htm?ca=12_s

Il n'est plus sur LBC, il n'a pas fait long

Belle sortie de grange !





@+

Fred.

Un beau couple en benjamin vu sur L.V.A de ce matin

Ce modèle ressemble beaucoup à la sortie de grange ci-dessus...

Benjamin ?

Benjamin 1929 vue à  Epoqu'auto la semaine dernière :

Je connais le propriétaire de cette auto qui cherche a la vendre.

Une Benjamin neuve en 1929 ? Elle avait alors au moins 2 ans de stockage puisque Benjamin a fait faillite en 1927. En plus c'est un modèle plutôt 1924 ou quelque chose comme ça. C'est la carte grise qui est de 1929.
C'était pour faire mon grincheux, elle est bien mignone.