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Comment ne pas devenir cinglé en restaurant une Amilcar... ou les trente huit commandements Amilcaristes
John Rudd
English version
La très intéressante revue de l'Amilcar Register britannique n'a pas attendu Internet pour se mettre à l’heure de la mondialisation. Un nombre respectable d’Amilcar ayant été vendu en Australie dans les années vingt, c’est à l’autre bout du monde qu’ont été écrits ces conseils de restauration d’un fidèle australien de la marque. Et pour ne pas bouder notre époque, c’est en moins d’une heure que John Rudd, l’auteur de ces conseils nous a donné, par email, son accord pour que le Cercle Pégase Amilcar en publie une traduction en français.
Il se dégage en effet de ces réflexions, outre quelques conseils d’ordre mécanique, une philosophie très « club » (le terme est d’ailleurs britannique) dont le Vieux Continent pourrait parfois s’inspirer.
Le texte complet et original de John Rudd figure dans le numéro 60 (août 2000) de la Newsletter de l’Amilcar Register.
J’ai déjà écrit par ailleurs les plaisirs que m’ont apportés mes expériences d’Amilcar, écrit John Rudd. Mais cette fois je souhaite partager quelques bribes d’informations que j’ai pu glaner en route.
ALLEZ chez votre concessionnaire Peugeot-Citroën le plus proche et commandez la pièce n° 6953.05. C’est un sachet de 50 rondelles élastiques de 7 mm. Mieux, achetez en deux. Ce n’est pas cher.
(NdT : la rareté relative de la visserie en 7 mm, très courante en Amilcar, semble être devenue une hantise pour les Anglo-saxons. Ne sourions pas. Il y a quelques années cette mesure avait pratiquement disparu des commerces de quincaillerie. Elle est redevenue courante chez les accessoiristes automobiles).
NE THESAURISEZ PAS les pièces originales. Le fourbi qui traîne au fond de votre remise pourrait permettre de remettre la voiture de quelqu’un d’autre sur la route. Le club des propriétaires de motos Vincent tient à jour un registre des pièces pour venir en aide à ceux qui sont en panne loin de chez eux. L’Amilcar Register pourrait peut-être envisager de faire de même pour aider des membres à reconstituer davantage d’Amilcar.
ACHETEZ un exemplaire de toutes les pièces neuves que le Register (ou votre club) met en fabrication. Si en fin de compte vous ne les utilisez pas, il se trouvera quelqu’un pour en avoir besoin un jour où l’autre. (NdT : on peut ajouter qu’en outre les commandes nombreuses font baisser les prix unitaires).
NE JETEZ PAS les pièces d’origine endommagées
ENTREZ dans tous les magasins de carburateurs et demandé s’ils ont des gicleurs et des pointeaux pour Solex MH. Les gicleurs sont rares. Mais j’ai acheté récemment un pointeau avec siège qui m’a dépanné. Et quelqu’un sait il quels sont les types et numéros de carburateurs Solex plus récents qui utilisaient nos gicleurs ?
NE PASSEZ PAS devant un magasin de visserie sans demander ce qu’ils ont en 7 mm par 100. (Ndt : conseil certainement utile en Australie. Comme indiqué ci-dessus, plus de problème sur le vieux continent).
AYEZ SUR VOUS une liste des mesures de pistons lorsque vous visitez une bourse d’échange. Idem pour les roulements.
NE LAISSEZ rien passer, dans ces bourses d’échange, qui ait la plus petite chance d’être utile. Vous ne trouverez pas mieux, ni moins cher, et si vous revenez cinq minutes plus tard ce sera parti.
FOUILLEZ au fond des cartons d’ampoules dans les bourses. Les Marchal 12 volts à simple contact sont toujours au fond.
NE CROYEZ PAS que ces ampoules ne peuvent pas être achetées neuves. Top Lamp les fabrique en Allemagne, et elles ne sont pas chères.
APPRENEZ à souder (ou braser)
NE CROYEZ PAS que le serrage à la main est suffisant pour le montage de pièces à l’essai. Cette sorte d’idiotie m’a coûté deux cloisons pare-feu et trois tableaux de bord pour ma CGS. Placer le trou pour la colonne de direction dans le tableau de bord au bon endroit est un travail de gueux. Donc le boîtier de direction doit être soigneusement fixé au châssis. La colonne clavetée et fixée au boîtier. Toutes les vis du tableau de bord rentrées à fond. Et la charpente de carrosserie doit être fermement boulonnée à la carrosserie.
ACHETEZ ces magnifiques commandes à rotules en cuivre que vend Gregory’s, le spécialiste anglais de Riley. Celles qui ont un filetage 2BA conviendront parfaitement à vos commandes de carburateur et accélérateur. Non je ne suis pas payé par Grégory’s (Ndt : filetage 2BA quèsaco ? Qui le sait ?)
N'ESSAYEZ PAS de mesurer ou d’ajuster votre capot avant d’avoir boulonné votre radiateur, fixé le tirant entre le bloc moteur et le radiateur, fixé les durites et bien boulonné la carrosserie au châssis. J’ai fait deux capots avant de mettre les pouces et d’aller chez un professionnel.
TROUVEZ le type en retraite près de chez vous qui enseignait le tournage et le fraisage dans une école technique et qui travaille un peu à domicile. Il sera moins cher qu’un atelier spécialisé, et il prendra soin de votre affaire.
NE NEGLIGEZ PAS les bourses d’échanges de motos. Mon feu rouge arrière de CGS vient d’une moto. Il vous faudra aussi un levier Bowden (long) pour l’ouverture de votre échappement libre et un autre (plus court) pour commander l’avance à l’allumage sur le volant d’une des premières CGS (lisez la liste des pièces d’origine si vous ne me croyez pas).
(NdT Compris le message. Je vais déplacer le levier Bowden qui me déchire le pantalon à hauteur du genou droit. Encore que l’avance fixe, bien règlée, évite des erreurs de manipulation en route préjudiciables au moteur).
Les gens de la moto sont également compétents pour tout ce qui concerne les magnétos, robinets et raccords d’essence.
APPRENEZ la règle d’or des ouvriers sur métaux : « mesure deux fois, coupe une fois » (Ndt : contrairement aux apparences ce n’est pas un proverbe belge). C’est un magnifique conseil et il s’applique, d’une manière ou d’une autre à presque ce que vous ferez en cours de restauration.
NE METTEZ PAS de côté les pièces que vous avez presque terminées en vous disant qu’elles seront en place en cinq minutes. Ces petits boulots de cinq minutes prennent toujours une demi journée. Terminez le travail du premier coup.
REFLECHISSEZ deux fois avant de remplacer de la boulonnerie de 7 mm par du 8 mm en cas d’usure des premiers. Les deux mesures se ressemblent fort. Mais si vous grappillez tout ce que vous trouvez en 7 mm vous finirez par détenir assez de rechange.
N’UTILISEZ jamais de rondelles élastiques de 8 mm sous des écrous de 7 mm. C’est affreux et je vous ai dit où trouver du 7 mm.
FAITES plus d’un exemplaire de tout ce que vous fabriquez ou faites produire par l’homme de l’art. L’Amilcar est si marrante qu’un jour où l’autre vous en remonterez une deuxième. Ou quelqu’un d’autre en aura besoin.
N'OUBLIEZ PAS cette formule : En principe, le numéro de votre gicleur principal de Solex devrait être cinq fois la diamètre du diffuseur. D’où un diffuseur de 18 mm devrait être assorti d’un gicleur de 90, un 20 mm d’un gicleur de 100. Ma combinaison 22/110 était un peu riche. Donc j’utilise à présent un gicleur principal de 105. Mais cette formule de Len Jenkins m’a mis sur la bonne route. Ce fut un grand bon en avant sur la voie de la civilisation de ma voiture.
UTILISEZ cette procédure pour démarrer votre Amilcar :
Magneto coupée, essence ouverte, titiller le carburateur, étrangleur fermé, deux tours de manivelle ou deux petits coups de démarreur
Magnéto branchée, étrangleur ouvert, tirez la manivelle vers le haut ou pressez le démarreur et Vroum ! ! ! Ca marche à tous les coups. Et encore une fois merci à Len Jenkins. Un autre bond en avant.
(NdT : en tirant la manivelle n’oubliez pas de ranger votre pouce à côté des quatre autres doigts. Vous économiserez des frais médicaux en cas de retour de manivelle…)
N'ACHETEZ PAS automatiquement un commutateur de Jaguar pour votre réplique de commodo Ducellier. (NdT : les explications fort savantes qui suivent seraient de peu d’utilité aux Continentaux auxquels il ne viendrait pas à l’esprit de s’équiper en Jaguar ou en commutateurs empruntés à des yachts océaniques comme le suggère John Rudd. Les lecteurs néanmoins curieux pourront se référer à l’original en anglais).
FAITES confiance aux concepteurs de l’Amilcar. Lorsque j’ai assemblé l’embrayage de la CGS avec de nouveaux ressorts de Desmond et de nouveaux boulons de 8 mm, j’ai serré les écrous mais ils étaient trop épais pour pouvoir passer les goupilles. Qu’est ce que j’ai fait ? Retour chez mon professeur de technique en retraite à qui j’ai demandé d’enlever 3 mm aux écrous. Qu’est ce qui est arrivé lorsque j’ai conduit la voiture ? L’embrayage patinait comme un fou. Comment j’ai résolu le problème ? En serrant un autre jeu d’écrous jusqu’à ce que je puisse passer les goupilles. Je croyait avoir assez tendu les ressorts la première fois, mais les ingénieurs d’Amilcar savaient que je me trompais.
NE BACLEZ PAS. Votre voiture existe depuis environ 70 ans. Aussi le fait de prendre un jour de plus de réflexion pour résoudre un problème ne fera pas une terrible différence. Je sais de quoi je parle. J’ai perdu le décompte des travaux que j’ai bâclés et que j’ai du recommencer.
TAILLEZ une fente pour tournevis dans les extrémités filetées des nouveaux boulons de tension d’embrayage. Mon technicien retraité avait fait les miens en 8 mm parce que les trous de 7 mm d’origine étaient usés ovales.
NE SOYEZ PAS TIMIDES en serrant écrous et boulons. Goupillez tout ce qui peut l’être, bloquez ce qui l’était à l’origine (Ndt : rondelles de blocage à replier), utilisez des rondelles élastiques, utilisez du Loctite.
NE VOUS IMAGINEZ PAS que votre sellerie doit être refaite par le type qui reconditionne les voitures exotiques pour concours Vuitton. Il n’aurait pas la moindre idée du débraillé qu’affichaient les photos d’origine d’Amilcar sortant d’usine. J’avais acheté une peau il y a des années et en fin de compte un garnisseur de meubles vietnamien m’a fait un magnifique travail de couture sur mes sièges. Les vieilles illustrations montrent le style à respecter et un ancien numéro de la Newsletter révèle la méthode du plissage.
VERIFIEZ le serrage des boulons, particulièrement après de longs parcours. Cela évite de sauter dans la voiture à la prochaine sortie sans avoir vérifié et de se trouver dans des situations embarrassantes telles que des phares qui prennent le large. Après les premiers 250 km, même l’échappement et les écrous de fixation de carburateur étaient desserrés.
PRENEZ un soin jaloux de votre boîtier de direction. J’ai regarni le mien de graisse récemment et cela fait une énorme différence. J’ai nettoyé la vieille graisse au molybdène, aspergé de graphite en poudre toutes les pièces en mouvement, et rempli le boîtier d’une huile très épaisse pour direction fabriquée par la compagnie australienne Penrite.
Les pignons de direction ont tendance à découper un petit tunnel dans la graisse et ils finissent par ne plus être lubrifiés. Mais l’huile retombe sur la vis sans fin lorsqu’elle tourne et elle est assez épaisse pour ne pas fuir par les paliers.
(Note de Desmond Peackok : Castrol fabrique également une graisse retombante que j’essaye dans le CC).
N’OUBLIEZ PAS ces petites choses telles qu’un essuie-glace et un rétroviseur. A voir dans les bourses d’échange. Ces articles ont tendance à traîner au fond des boites de fourbi rouillé.
VEILLEZ à ce que cet écrou, intelligemment conçu, qui se trouve en sortie de boite de vitesse soit correctement ajusté dans la tulipe en bout d’arbre de transmission (centrage du flector).
Ma CGS roulait bien jusqu’à environ 65/70 km/h mais au delà de cette vitesse le bruit et les vibrations empêchaient de dépasser 80 km/H. Je me suis aperçu de l’origine de ces ennuis en coupant le moteur dans une descente.
En démontant la transmission j’ai trouvé près d’un millimètre de jeu entre l’écrou et la tulipe. En ramenant ce jeu à 0,15 mm la voiture était transformée.
Tout cela a l’air plein de bon sens, mais depuis 30 ans que je lis le Newsletter je n’ai jamais rencontré la moindre allusion à ce problème.
(NdT : You are right John. I made the same experience and noticed the same silence in the club’s literature…)
NE FABRIQUEZ PAS un nouvel écrou de centrage pour résoudre ce problème. Il est beaucoup plus facile (et moins cher) d’usiner la tulipe en la chemisant à une dimension qui convienne à l’écrou. Rob Rowe conseille de monter une chemise en acier plutôt qu’en bronze.
FABRIQUEZ quelques rallonges de 15 mm pour passer entre le graisseur et les axes qui fixent les ressorts arrières sur les trompettes de pont. Vous pouvez ne pas en avoir besoin, mais sur ma voiture il n’y avait pas assez de place pour fixer ma pompe à graisse Tecalemit sur les graisseurs sans les rallonges.
(NdT : pourquoi faire des rallonges si on n’en a pas besoin ? John Rudd attend il des lecteurs du Newsletter qu’ils aillent en Australie graisser sa voiture ? It’s far away John.)
NE PASSEZ PAS devant les magasins de modèlisme avion sans jeter un coup d’œil sur les métaux qu’ils vendent . Pratique pour faire des travaux délicats notamment en matière de connexions.
JETEZ UN ŒIL sur les tas de pièces de Citroën. La 5CV (Trèfle) utilisait des attaches-capots ODA, un de chaque côté. Il vous suffit de trouver deux capots de 5 CV et vous aurez assez d’attaches pour votre prochaine Amilcar.
ET NE DESESPEREZ JAMAIS. Tout vaut le coup à la fin !
John Rudd
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Mar 15 Jan - 22:12
