Le Sandford de mon père

comme cette bielle modélisée qui est soumise à des chargements (appuis, poids, etc etc)
Le logiciel prend en compte les propriétés du matériau : sa déformabilité en fonction des efforts, sa densité etc.
Sous les chargements, il calcule la déformée, qu'il exagère beaucoup sur l'écran pour la rendre visible (c'est pour ça que la bielle est tordue)

Concernant les contraintes, elles sont indiquées par les couleurs.
Le point critique c'est le point de contrainte max, le point rouge quoi. Là, il est au milieu de la bielle, du côté concave, on le voit à peine, on voit surtout le jaune.
La contrainte est indiquée en N/m² c'est à dire en pascals, donc là on est dans des contraintes de l'ordre de 40 megapascals maxi. (la valeur max, dans notre cas on s'en fout, ça dépend du chargement ; ce qui est intéressant c'est d'observer la répartition)

sont doués nos jeunes, nous on perçait au feeling scientifique avec test destructif parfois
même sur une bielle de T j'ai retrouvé des petits trous
par contre suis comme Rémi sur la qualité des trous qui ne fait pas penser à un travail de préparateur patenté, mais comme ça tenu jusque là ça tiendra encore bien une trentaine d'années

Ce n'est pas mon père qui a fait ces trous. Comme il l'a acheté d'occasion en 32 ce doit être le précédent propriétaire que je soupçonne être Stuart. Cela pourrait donc être une modif "usine"!
Je vais vous faire une meilleure photo puisque le sujet vous intéresse. Les trous doivent faire 8 et je suis d'accord avec Tripode, ça ne fragilise pas beaucoup, et d'ailleurs ça n'allège pas beaucoup non plus!

Si ces perçages étaient pour alléger l'ensemble mobile ils ont du reprendre les pistons aussi?

emlaserve a écrit:

Si ces perçages étaient pour alléger l'ensemble mobile ils ont du reprendre les pistons aussi?

Je ne sais pas car j'ignore comment sont les pistons "normaux". (mais il n'ont pas de trous!)

Suspension avant Sandford GS
Une histoire qui ne manque pas de ressort(s)

A l'occasion de la réfection du train avant je suis tombé sur un problème qui m'a conduit à faire ces recherches. Peut-être manque-t-il une pièce sur le train avant? Commentaires, critiques et informations sur les différences entre mon GS et les autres bienvenus naturellement

I Ressort de rebond

Comme on sait la suspension avant des Sandford est « inspirée » de celle des Morgan. Le porte-fusée coulisse verticalement sur un axe. Au-dessus le ressort principal et au dessous un ressort de rebond désigné par la flèche :

Ph 1


Sur mon Sandford GS ces ressorts inférieurs sont cassés des deux côtés

Ph 2



Comme j'ai entrepris une restauration globale j'ai bien sûr prévu de les remplacer.
J'ai fait des demandes :

Bonjour,
Pouvez-vous me faire deux ressorts:
longueur à vide 150 mm
fil carré 5x5 mm
diam ext 40 mm
diam int 30 mm
11 spires utiles
deux 1/2 spires meulées aux extrémités


L'un des fabricants sollicités m'a fait parvenir ce document avec son offre de prix de 130 € pour les deux ressorts (port non compris) :

Doc 1:
Dessin du Ressort
Enroulement à droite
+Matière: EN 10270-1 Fil patenté
h Epaisseur axiale: 5.00 mm
b Largeur radiale: 5.00 mm
De Diamètre Externe: 40.00 mm
nt Nb. Total de Spires: 12.00
Rs Raideur du Ressort: 21.41 N/mm
L0 Longueur Libre: 150.00 mm
Lc Longueur à bloc 60.00 mm
Fcth Charge à bloc 1926.8 N
Points de Fonctionnement
L1 Longueur: 110.00 mm
F1 Charge: 856.34 N

Note : J'aurais dû compter les spires meulées aux extrémités du ressort car le fabricant les compte :

Ph 3


Ce ressort « reconstitué » en mettant les morceaux bout-à-bout doit être compté comme faisant 13 spires et non « 11 et deux ½ spires » comme dans ma demande. J'ai reformulé ma demande accompagnée de la photo ci-dessus. Le fabricant compte cela maintenant comme 13 spires, les deux spires meulées devant être comptées entières.

Le document Doc 1 fournit deux informations intéressantes :
Rs Raideur du Ressort: 21.41 N/mm
L1 Longueur: 110.00 mm

Rs est la raideur du ressort en N/mm, ou 2,141 daN/mm.   (1 daN = 1kg(f) à 2% près)
Et la constante inverse (souplesse) est donc 1 /2,141 = 0,467 mm/daN.

L1 est la limite de charge acceptée par le ressort selon le fabricant :
LIMITE DE COMPRESSION MAXI DE CE RESSORT 110 mm AU-DELA DE CETTE VALEUR NOUS DEPASSONS LA LIMITE D'ELASTICITE DU FIL, LE RESSORT CRAQUE


II Montage d'origine


Sur l'axe de pivotement de la direction on trouve de bas en haut sur mon GS (voir Ph 1) :
Une pièce tubulaire fixée au châssis et servant d'appui bas au ressort de rebond
Le ressort de rebond (longueur à vide 150 mm)
Le porte-fusée (hauteur 98 mm)
une entretoise (hauteur 20 mm)
Les deux ressorts principaux (longueur à vide 140 mm chaque)
La pièce tubulaire haute servant d'appui haut au ressorts principaux) et son bouchon vissé au sommet.
Entre les deux appuis, haut et bas il y a 455 mm. Les ressorts disposent donc de 455 – (98+20) =
337 mm au lieu de 280+150 = 430 mm. Ils sont pré-compressés. Pour calculer les compressions relatives en place des ressorts hauts et bas il faut d'abord trouver la souplesse des ressorts hauts.


III Mesure de raideur des ressorts principaux


A l'aide d'un pèse-personne j'ai relevé trois points de compression suivants en plus de la longueur 280 à vide :

Ph 4
 

                                                                                               

charge (daN)	longueur (mm)
0	280
30	272
100	257
130	251

 

Ce qui permet de calculer la souplesse du ressort: 0,221 mm/daN.



IV Montage


Quand on effectue le montage les longueurs des ressorts s'établissent en égalisant la charge sur les ressorts hauts et le ressort bas (en négligeant le poids du porte-fusée) :
Ch haut = Ch bas = Cx
Les longueurs sont :
L haut = 280-0,221 x Ch haut =  280-0,221 x Cx
L bas = 150 – 0,467 x Ch bas = 150 – 0,467 x Cx

Et on a L haut + L bas = 337 mm

280-0,221 x Cx + 150 – 0,467 x Cx = 337
280+150-337 = 0,221 x Cx + 0,467 x Cx
93 = 0,688 x Cx
Cx  = 93/0,688
Cx = 135 daN

Cette charge s'applique sur les ressorts hauts qui font donc :
280-0,221x135 = 250 mm
et sur le ressort bas qui fait :
150- 0,467 x 135 = 87 mm
et là nous avons un problème car le fabricant nous dit :

LIMITE DE COMPRESSION MAXI DE CE RESSORT 110 mm AU-DELA DE CETTE VALEUR
NOUS DEPASSONS LA LIMITE D'ELASTICITE DU FIL, LE RESSORT CRAQUE.

Le ressort bas ne peut pas supporter la charge appliquée par les ressorts hauts et casse.
Naturellement une fois sur roues le ressort haut est compressé et libère d'autant celui du
bas:
Pour un poids à vide de 350 daN répartis à 75% sur l'essieu avant et une fois enlevé les
masses non suspendues (porte fusée, roues et moyeux 17,5 daN) je trouve :
L haut passe à 225 mm (Ch haut 249 daN) et L bas à 112 mm (Ch bas 21 daN)
ce qui donne seulement 2 mm de marge avant rupture.


V Solution 1

En premier lieu on peut enlever l'entretoise de 20 mm. Le châssis baissera d'autant mais
sera de toutes façons plus haut qu'il n'était avec les ressorts cassés. On a alors L haut + L bas = 357 mm
Cx devient 106 daN
les ressorts haut passent à 257 mm
et celui du bas à 100 mm ce qui n'est toujours pas suffisant.
En charge sur roues toujours dans les conditions plus haut :
L haut passe à 231 mm (Ch haut 220 daN) et L bas à 126 mm (Ch bas 21 daN)
et 16 mm de marge avant rupture. C'est beaucoup mieux mais en cas de rebond il faut
toujours limiter la course.


VI Solution 2

Une butée est nécessaire pour limiter la compression du ressort bas en dessous de 110
mm.
Il vaut mieux garder un peu de marge. Le calcul montre que pour 118 mm on serait à 80%
de la charge de rupture. Cela nous donne une course utile de 150 – 118 = 32 mm.
Un tube 28x20 de 118 mm de long sera donc placé à l'intérieur du ressort bas pour limiter
la course.



Renaud RICHARD 26/12/2014

calculs de physicien
je pense que pour éviter la casse de ressort, des amortisseurs à friction s'imposent

D'abord merci pour cette étude approffondie et fort intéressante. L'approche de Malcolm est assez différente de celle de Harry bien qu'elle reprenne les principes du brevet.
Il semble qu'il ait fait une petite fixation sur la solidité du train avant du Morgan. Les goussets sur les tubes qui guident les ressorts et les étais doublés laissent à penser qu'il avait eu des ennuis avec les Darmont-Morgan. Trois points m'intriguent: L'utilisation de ressorts à fil à section carrée, à section égale avec un fil rond, un tel ressort est considerablement plus raide (Constante k beaucoup plus élevée), ce qui l'a conduit à devoir accroitre la longueur des ressorts, d'où les tubes haut et bas qui n'existent pas sur les Darmont ou Morgan. Ceci afin de pouvoir avoir un débattement au moins égal. Enfin la longueur et la compréssion du contre-ressort. Celui-ci fait presque 3 fois la longueur d'un Morgan au repos mais une fois compressé ne fait plus que deux fois environ et induit donc une charge beaucoup plus importante.
En fait je ne suis pas surpris du tout qu'il casse. Une règle d'or en matière de ressort est qu'il ne doit jamais venir à spires jointives lors de son travail normal. On prend meme une marge de sécurité qui est celle que t'a donné le fabricant qui se propose de les refaire.
On a l'impression que Malcolm a voulu obtenir une reaction proche l'une de l'autre à l'allègement comme à la compression. Sur le Morgan, le contre-ressort est considérable,emt plus petit que le ressort principal et ne sert que d'amortisseur à l'allègement. Sur certains modèles, il était même supprimé et remplacé par une tube de caoutchouc dur.
Pour ce que ça vaut et sans aucune obligation, je serais tenté de demander au fabricant de faire un ressort avec le même fil et la même longueur mais moins de spires. Cela donnera une suspension un peu plus souple mais surtout evitera d'approcher la limite de charge qui le casse. A discuter avec lui bien entendu.
L'idée de mettre un tube limitant la course ne me séduit pas. Si un cahot amène la suspension à taloner, tout l'effort est alors transmis de façon solide aux fixations hautes et basses avec le risque de casser, au pire il vaut mieux que ce soit le ressort qui joue ce rôle d'amortissement de choc, les consequences étant plus controlables.

Tripode a écrit:

D'abord merci pour cette étude approffondie et fort intéressante. L'approche de Malcolm est assez différente de celle de Harry bien qu'elle reprenne les principes du brevet.
Il semble qu'il ait fait une petite fixation sur la solidité du train avant du Morgan. Les goussets sur les tubes qui guident les ressorts et les étais doublés laissent à penser qu'il avait eu des ennuis avec les Darmont-Morgan. Trois points m'intriguent: L'utilisation de ressorts à fil à section carrée, à section égale avec un fil rond, un tel ressort est considerablement  plus raide (Constante k beaucoup plus élevée),

J'ai vu cela en effet. J'ai trouvé 15% de plus?

Citation :

ce qui l'a conduit à devoir accroitre la longueur des ressorts, d'où les tubes haut et bas qui n'existent pas sur les Darmont ou Morgan. Ceci afin de pouvoir avoir un débattement au moins égal. Enfin la longueur et la compréssion du contre-ressort. Celui-ci fait presque 3 fois la longueur d'un Morgan au repos mais une fois  compressé ne fait plus que deux fois environ et induit donc une charge beaucoup plus importante.
En fait je ne suis pas surpris du tout qu'il casse.

Le calcul le montre bien. J'étais surpris du document du fournisseur (casse à 110 mm) mais un ami m'a orienté vers un autre outil de calcul qui donne un résultat assez similaire bien qu'un peu meilleur, casse à 90 mm.

Citation :

Une règle d'or en matière de ressort est qu'il ne doit jamais venir à spires jointives lors de son travail normal. On prend meme une marge de sécurité qui est celle que t'a donné le fabricant qui se propose de les refaire.  
On a l'impression que Malcolm a voulu obtenir une reaction proche l'une de l'autre à l'allègement comme à la compression. Sur le Morgan, le contre-ressort est considérable,emt plus petit que le ressort principal et ne sert que d'amortisseur à l'allègement. Sur certains modèles, il était même supprimé et remplacé par une tube de caoutchouc dur.    
Pour ce que ça vaut et sans aucune obligation, je serais tenté de demander au fabricant de faire un ressort avec le même fil et la même longueur mais moins de spires. Cela donnera une suspension un peu plus souple mais surtout evitera d'approcher la limite de charge qui le casse. A discuter avec lui bien entendu.
L'idée de mettre un tube limitant la course ne me séduit pas. Si un cahot amène la suspension à taloner, tout l'effort est alors transmis de façon solide aux fixations hautes et basses avec le risque de casser, au pire il vaut mieux que ce soit le ressort qui joue ce rôle d'amortissement de choc, les consequences étant plus controlables.              

Désolé la cuisine m'appelle! Je répondrai plus tard à tes remarques qui m'intéressent fort!

Une question quand même: connais-tu les caractéristiques des ressorts Morgan?

renaud a écrit:

Une question quand même: connais-tu les caractéristiques des ressorts Morgan?

Non, aucune idée parce que le service pieces du MTWC les fait et ils te tombent dans le bec tout frais, tout rotis moyennant un peu de monnaie sonnante.
Mais je peux essayer d'obtenir les données. Ca va prendre du temps, c'est tout. On tente ?
Je peux déja te dire les dimensions du ressort principal: diam ext 1" 7/8; long. 6"; 12 spires et diamètre du fil 5/16"
Tu verras donc que ces dimensions sont radicalement differentes du Sandford.
A mon avis la seule chose interessante serait de connaitre la tension initiale de l'ensemble ressort + contre-ressort Morgan (la force exercée par les ressorts montés et au repos)
Et encore parce que la configuration moteur plus leger et en porte à faux du Morgan donne une repartition des poids très differente du Sandford.

Intuitivement, je veux dire par là sans aucun calcul, mon raisonnement est issu de tes trouvailles: Le contre-ressort du Sandford est trop compressé et travaille trop près de sa limite d'elasticité. La facon la plus simple d'y remedier en ne jouant que sur un seul facteur à la fois, est d'enlever des spires. Pour travailler un peu plus scientifiquement, je calculerais le nombre de spires qui permettrait au ressort de travailler dans des limites confortables. Ton fabricant doit avoir un modèle informatique qui lui permet de calculer cela facilement.
Cet exercice n'a qu'un incident ormis que la suspension sera un peu plus souple: le châssis ne sera pas à la même hauteur mais je pense qu'on ne parle qu'en millimetres car nous n'agissont que sur le contre-ressort.
Il serait interessant de savoir si d'autres Sandfordistes ont eu des bris de contre-ressorts. Tu m'entends, Rémi?
Pour ta gouverne, j'en ai vu aussi sur des Morgan mais pour la raison inverse.(On a pas le cul sorti des ronces!)

Je change de sujet mais je te répondrai plus tard Tripode.
Ce que j'avais commandé pour mes freins vient d'arriver:

J'ai utilisé ce même matériau pour les freins de ma Zündapp KS600 qui freine très bien.
On préconise souvent de coller mais j'ai toujours riveté les garnitures, je n'ai jamais eu d'ennuis et je peux le faire moi-même. Avant on utilisait des rivet creux en cuivre à riveter avec un pointeau. Sur la Zünzün j'ai utilisé des rivets pop en inox sans difficultés. Ici le fournisseur m'a vendu des rivets pop en cuivre.

Le fournisseur que je recommande: (spécialisé dans les motos BMW avant/après la guerre)
Craig Vechorik, Bench Mark Works LLC
Elaine Vechorik, Sturgis Soap Factory LLC
3400 Earles Fork Road
Sturgis MS 39769 USA
Telephone/FAX: 662-465-6444
vech[a]benchmarkworks.com

Beaucoup de petites choses faites depuis décembre mais pas très photogéniques. Enormément (trop?) de temps passé aussi à des recherches sur le net et à interroger des fournisseurs potentiels.

Moteur:
Comme je l'ai déjà dit j'ai trouvé une source pour les soupapes, échappement de Fiat 500 (ou 126) qui font les mêmes dimensions (28x116, queue de 8 au lieu de 27,5x116 queue de 8 à l'origine) Bien sûr les soupapes d'origine possèdent un clavetage radicalement différent (déjà vu).
Il ont aussi les clavettes demi-cônes. Pour l'instant j'ignore si les coupelles de ressorts (avec le cône) de ces Fiat pourraient convenir.
Il me faudrait les dimensions. Si quelqu'un a un moteur Fiat500 ou 126 démonté...! Sinon je les ferai.

J'ai déposé les guides, admission et échappement identiques en fonte:

Ils sont venus au jet de bronze et gros marteau sans trop de difficultés bien qu'ils aient été confortablement installés là depuis 80 ans. Aux premiers coups de marteau on sent que rien ne bouge, ça rebondit. Il faut continuer sans frapper plus fort et puis on sent que ça bouge car le marteau ne rebondit plus. Ensuite ça sort facilement. C'est un peu angoissant au début mais on s'y fait!
J'ai la matière pour les usiner en bronze.
La culasse Ruby est lubrifiée uniquement par le brouillard d'huile qui remonte. Ce n'est pas énorme et il est donc conseillé de donner un coup de burette de temps en temps. Opération facilitée par la fixation du cache-culbuteurs par des écrous à main. C'est de toute manières mieux lubrifié que sur les moteurs à culbuteurs apparents!

Le haut du cylindre N°1 est piqué. Il va falloir décider s'il l'est trop! Dans ce cas, réalésage et pistons. Mucho dineros! Mais il va sans doute falloir y passer. J'ai nettoyé les départs des piquages de chambres d'eau encrassés avec une petite fraise au carbure sur un flexible.

J'ai refait une poulie en alu, l'ancienne était déjà un peu "entamée" depuis longtemps et je l'ai cassée un peu plus en l'enlevant. Le métal d'époque est fragile:


Cette poulie se monte sur un cône de l'arbre de commande de la magnéto et entraîne la dynamo (courroie trapézoïdale) et le compte-tours (courroie ressort en acier):




Train avant:

Voici un demi train avant "pour ceux qui ont toujours voulu savoir comment était fait un Sandford sans oser le demander":

La broche de coulisseau est en acier (tendre) diamètre 19 mm, le coulisseau en bronze, la biellette de direction en acier (tournée). La "cheminée" haute recevant le haut des ressorts principaux est en acier et mécano-soudée. Il manque la fusée sur la photo.
J'ai donc trouvé un fournisseur pour les petits ressorts de rebond du bas cassés. La question de la vulnérabilité de ce ressort est toujours en suspend! (salut Tripode!)

Décapage de l'ancienne peinture, (sauf sur les ressorts) nettoyage et redressage (long et pénible) à la presse de l'une des broches pas très droite ce qui empêchait un bon coulissement.

Merci pour tout ce que tu fait partager
Désolé en se moment tes pris donc peut présent sur le Forum
Bon courage pour ta restauration amitiés a tous sur le forum

Bonjour Rémi. Merci à tes encouragements et à ceux des autres sur ce fil.
J'ai expédié ma magnéto chez Bill Brown qui est un citoyen de sa très gracieuse majesté travaillant dans la Manche.
Je vous tiendrai au courant naturellement.

renaud a écrit:

J'ai donc trouvé un fournisseur pour les petits ressorts de rebond du bas cassés. La question de la vulnérabilité de ce ressort est toujours en suspend! (salut Tripode!)

Salut à toi. Etre en suspend est une chose naturelle pour un ressort donc tout va bien.
Je suis allé voir un copain hier soir. C'est un homme qualifié en conception automobile qui travaillait chez Leyland et un Morganiste de très longue date.
Nous avons discuté de ton cas et il confirme ce que je t'ai dit en ce qui concerne la suspension avant type Morgan pour tes resorts et les amortisseurs. Nous étions aussi d'accord sur l'interêt d'en monter un à l'arrière.
Juste pour info:
Autre détail que nous avons discuté, les amortisseurs à friction sont beaux, charmants et merveilleusement Vintage mais ils travaillent avec la même force dans les deux sens.
La raison pour laquelle on monte des amortisseurs telescopiques de nos jours est qu'ils sont conçus pour ne freiner qu'un peu le ressort à la compression pour permettre à la suspension de faire son travail et d'encaisser le choc initial le mieux possible et de freiner fortement à la decompression pour empêcher le rebond qui peut amorcer la resonnance.
Je regardais des photos de dizaines de trois roues que j'ai pris à une reunion. Environ un quart seulement en sont equipés et parmi eux, seuls quelques exceptions ont des modèles à friction.

Bill Brown est en effet une excellente adresse pour les refaire magnétos,
il m'a refait celle du Chater Lea, du Tamplin et d'un Salmson AL.
Les résultats sont impeccables, il peut monter aussi "en option" un micro-condensateur juste en dessous de la vis platinée
et retirer celui à l'intérieur du bobinage, ce qui facilite le remplacement futur, si nécessaire.

Salut markus,
Merci de cette confirmation. C'est toujours rassurant!
Et, oui ils (http://www.brightsparkmagnetos.com/) montent en remplacement des condensateurs modernes (diélectrique céramique X7R) très fiables et, comme tu le dis, plus faciles à changer.
Je tiens à cette option. Ce serait bête de ne pas le faire bien que dans ma KS600 Zündapp j'aie conservé tout l'allumage d'origine! (vis, condensateur, bobine)
Bill est très agréable et m'a plu d'emblée par son sérieux et ce qu'il propose:
I'll tell you as soon as it comes, test and strip it down and then send you a full report before incurring any costs, which is our normal procedure.

Au fait, sais-tu combien d'avance à l'allumage tu utilises? Fixe ou variable?

Mon avance est variable et cela change vraiment tout en régime.
Je peux regarder combien d'avance en millimètres sur le volant moteur par rapport au PMH ce WE.

Pour ce qui est de Bill, c'est une personne vraiment charmante et vraiment compétente (il refait ses bobinages en UK chez son associé), il te fera une "belle tartine" d'explications sur ce que la magnéto aura subi comme traitement.
Lui remettre un bonjour de ma part en passant

markus2 a écrit:

Mon avance est variable et cela change vraiment tout en régime.
Je peux regarder combien d'avance en millimètres sur le volant moteur par rapport au PMH ce WE.

Oui, s'il te plait.

Citation :

Pour ce qui est de Bill, c'est une personne vraiment charmante et vraiment compétente (il refait ses bobinages en UK chez son associé), il te fera une "belle tartine" d'explications sur ce que la magnéto aura subi comme traitement.
Lui remettre un bonjour de ma part en passant

Ce sera fait!

Voici les infos:

Mon moteur est un ES, j'ai 6,8mm d'avance sur le volant moteur par rapport au PMH.

markus2 a écrit:

Voici les infos:
Mon moteur est un ES,

Oui, le mien également, donc c'est intéressant.

Citation :

j'ai 6,8mm d'avance sur le volant moteur par rapport au PMH.

Pour démarrer donc. Sais-tu aussi combien tu ajoutes ensuite en régime? En angle de volant peut-être?

6,8mm est l'avance maximale, je démarre en mettant ma manette avec un peu d'avance, pas trop sinon ouille le retour de manivelle.
Une fois le moteur tournant, je met ma manette à la moitié d'avance, ce n'est que quand je roule à haut régime que je suis à pleine avance de 6,8mm.

markus2 a écrit:

6,8mm est l'avance maximale, je démarre en mettant ma manette avec un peu d'avance, pas trop sinon ouille le retour de manivelle.
Une fois le moteur tournant, je met ma manette à la moitié d'avance, ce n'est que quand je roule à haut régime que je suis à pleine avance de 6,8mm.

Merci de cette précision. Oui, c'est bien entendu la pleine avance et non au départ comme je l'ai dit.
Comme je l'ai dit sur un autre fil ici il y a sur le volant de mon Ruby une marque au PMH et une à 4,5  mm avant.
Par ailleurs "Poussez pas" nous a aimablement fourni ce document:

qui stipule 5 à 7 mm d'avance mais j'avoue que j'ai du mal à comprendre s'il s'agit de la pleine avance!

Pour une magneto à avance règlable, le réglage est que les vis platinées commencent à s'ouvrir lorsque le piston est entre 5 et 7mm avant le PMH et que la came est en position plein retard. Ceci donne une avance suffisante pour demarrer le moteur à un point optimum mais en limitant le risque de retour de la manivelle.
Pour le faire avec precision, on met une feuille de papier à cigarettes Rizla entre les vis platinées, Ceci se fait à un point ou les cames n'actionnent pas les vis et avec l'encoche du porte cames touchant le téton côté retard. On tourne la magneto dans le sens de la flêche jusqu'au moment où le papier peut être retiré sans le déchirer. On repère cette position sans bouger en marquant un trait sur le corps de la magneto et un autre sur le Simms en regard l'un de l'autre. Toujours sans tourner la magneto on l'amène contre la partie entrainante du Simms et avec le piston à la bonne position. On intercale le flector souple du Simms. Celui-ci est asymetrique et on essaye les positions possibles successivement pour avoir un marriage parfait: piston au point d'allumage et les traits sur la magneto parfaitement en regard l'un de l'autre. On bloque la magneto, on tourne deux tours à la manivelle et on verifie que les vis s'ouvrent et relachent le papier au moment ou le piston est à 5/7mm du PMH avec levier d'avance en position plein retard. Si c'est mauvais on recommence.
Il y a d'autres accouplements que le Simms mais le principe est toujours le même. Faire glisser l'accouplement pour que les points correspondent.
Le problème dans ton cas est que ta magneto est fixe. Cette methode te permettra de demarrer mais cette avance ne sera pas suffisante lorsque tu voudras rouler à 3000t/mn. A cette allure, l'etincelle se produit trop tard et le moteur chauffe, son rendement est mauvais car tous les gazs ne brulent pas.
Trois solutions, tu modifies ta magneto pour avoir une avance variable ou bien quelqu'un dans le même cas que toi connait l'avance qu'il faut mettre sur un ES à magneto fixe ou bien tu regles comme ci-dessus, tu roules et si le moteur est fainéant, tu tournes le flector sur Simms d'un cran pour avoir un peu plus d'avance et tu essayes à nouveau jusqu'à ce que tu sois satisfait de la façon dont il marche, C'est empirique mais on y arrive.