Le Sandford de mon père

Tripode a raison

Expérience vécue :

J’ai vu un jour ma main projeté vers le sol et retour avec de la peau en moins , grâce à la manivelle d’un Morgan, ouf, douloureux, mais pas trop grave.

Deuxième aventure avec une belle Amilcar , dont le proprio, et plusieurs docteurs savants, avaient mal calé l’avance et cherchaient à la faire démarrer , mal m’en a prix de vouloir les aider à réanimer le malade suite à leur intervention…pas du tout chirurgicale.

Heureusement, avec toujours la précaution de garder le pouce… du même côté que le reste de doigts de la main, j’ai encore pris un coup de manivelle . Après quelques #&$*ç%&# et autres #ç&*&# j’ai récupère ma main d’une autre couleur et un peu ensanglanté, mais à nouveau sans casse.

Alors depuis ce jour, je regarde trois fois la manette d’avance avant d’essayer de démarrer, et surtout, n’écoute plus les docteurs, sauf celui qui me soigne la grippe hivernale.

Tripode a écrit:

(...) On intercale le flector souple du Simms. Celui-ci est asymetrique et on essaye les positions possibles successivement pour avoir un marriage parfait: piston au point d'allumage et les traits sur la magneto parfaitement en regard l'un de l'autre. On bloque la magneto, on tourne deux tours à la manivelle et on verifie que les vis s'ouvrent et relachent le papier au moment ou le piston est à 5/7mm du PMH avec levier d'avance en position plein retard. Si c'est mauvais on recommence.
Il y a d'autres accouplements que le Simms mais le principe est toujours le même.(...)

Tu parles de ces accouplements avec x dents d'un côté et X+1 de l'autre Tripode?

Puisque Tricycles nous fait un film d'horreur, sur ma 600 Zündapp j'essaie de ne pas oublier non plus de remettre l'avance au mini à chaque arrêt. Elle fait quand même 28 cv et là c'est la rotule gauche qui peut sortir du genou (éventuellement!).
Je vais réfléchir à un moyen de faire pivoter par un câble la magnéto sur sa semelle peut-être. La marque à 4,5 mm avant PMH devait bien nous permettre de démarrer sans trop de danger mais ensuite c'est sûrement un peu faible à haut (3500 !) régime. J'ai le temps d'y penser!

renaud a écrit:

Tu parles de ces accouplements avec x dents d'un côté et X+1 de l'autre Tripode?

La marque à 4,5 mm avant PMH devait bien nous permettre de démarrer sans trop de danger mais ensuite c'est sûrement un peu faible à haut (3500 !) régime. J'ai le temps d'y penser!

Oui, ci dessus ce dont je parle mais il y a d'autres systèmes qui permettent de glisser les deux parties de l'accouplement l'une par rapport à l'autre.

J'ai touvé la force d'aller dans le placard "pièces detachées sans chauffage" pour te faire des photos:
Voici comment modifier une magneto pour avoir une avance réglable. Il faut faire un clamp autour du porte-cames avec un levier qui permet de faire tourner le porte-cames. Il faudra un trou dans le levier pour fixer un ressort de rappel dont l'autre exremité sera fixée sur le moteur ou le châssis. Ce levier recevra l'extremité du cable.
Par ailleurs, il faut remplacer le boulon qui tient le fond de magneto par un bras qui retient la gaine du cable (fendu pour pouvoir passer le cable et tarauder pour pouvoir mettre un tendeur).
Ensuite, il faut faire une encoche dans le porte-cames, le début de l'encoche correspond au point où la came approche le galet qui pousse une des vis platinées, la fin de l'encoche est le point d'avance maxi que l'on veut atteindre. Enfin, on perce, taraude en visse un petit goujon qui sert de butoir aux points avance et retard maxis.

Superbe astuce que tu pourrais mettre sur le topic qui est dédié

Cette méthode a cependant l'inconvénient de modifier le calage interne entre le passage de la pièce polaire du rotor devant l'aimant d'une part et l'ouverture des vis d'autre part. Il faut dans ce cas choisir d'avoir la meilleure HT soit au démarrage soit au régime maxi.
J'en ai trouvé une bonne description ici.
Les systèmes d'avance automatique placés sur l'arbre entre moteur et magnéto ou le fait de faire tourner toute la magnéto (même si ça n'est pas très pratique) ne présentent pas cet inconvénient.

Pour ma part, j'utilise une magneto Morel D4, qui a l'avantage d'avoir une tête d'allumeur rotative pour l'avance.



Un cable part de celle-ci jusqu'à une manette juste devant le volant



Enfin pour un calage précis de l'allumage, j'utilise un petit boitier électronique:



Cela s'achète ici: http://www.themagnetoguys.co.uk/page008.html

On peut éventuellement vérifier tout ça avec une lampe strobo sur le volant moteur en utilisant une petite batterie séparée

c'est maintenant 38 livres inc livraison partoute..
donc j'ai commande un..
merci Marc pour les infos..

ps, le manette magneto -c'est celle d'un moto ? sur l'arbre de Volant
bon idee j'ai un ancienne meme que je peut utilize pour le ralenti en froid des carbus pour la mienne..ca n'aime pas vapouriser l'essence a froid..

Oui David, c'est le même principe que celle de moto, bien que le montage est un peu différent et d'origine

Je reprends le fil, je suis plus assidu à la mécanique qu'au blog...
-La magnéto SEV est entre les excellentes mains de Bill Brown que je recommande chaudement. (bill@brightsparkmagnetos.com) Je vous ferai un compte rendu quand elle reviendra mais je suis d'ores et déjà certain d'avoir fait un très bon choix, Bill est une perle ! (je lui ai transmis ton bonjour qui lui a fait plaisir Markus ; il te le retourne)

Elle est rebobinée naturellement car j'avais constaté que le secondaire était coupé. Le primaire aussi, sans doute au niveau des soudures d'extrémités (corrosion).
Bill monte à ma demande un condensateur moderne (céramique X7R) qui, au lieu d'être avec le bobinage, sera près des vis platinées sur une petite platine en circuit imprimé. L'aimant est re-magnétisé quoique Bill l'ait trouvé correct encore.
Il fait ensuite un test à vitesse variable sur un banc et en température (50°C ou plus).

Par ailleurs j'ai demandé qu'il modifie la magnéto pour avoir une avance variable. C'est bien sûr un montage comme celui dont parle Tripode plus haut.

Bien joué.

Bill Brown est un tres bon anglaise en france qui refais des magnetos et produis le petite "chip electronique" pour remplacer le condensateur...donc tres facile a remplacer -s'il jamais necessaire....

Tripode a écrit:

Bien joué.

Hé hé!

Il est en France ce messieur Bill

eh oui -en nord
...http://www.brightsparkmagnetos.com/

L'âne à chronique du jour vous parle de freins hydrauliques.

Les critiques à ce sujet sont les bienvenues, cependant je précise que, les autres ayant des freins, je ne veux pas m'aventurer dans la circulation actuelle sans des freins efficaces. Je sais que des freins à câbles bien réglés peuvent l'être mais c'est difficile, à mon avis, de les garder ainsi sur une voiture qui ne sert pas souvent.

Comme je l'ai déjà dit nous avions installé, pour les Coupes de l'Age d'Or 1969/70, des freins hydrauliques. Nous avions choisi des éléments venant d'une petite Opel Kadett de l'époque car les tambours avaient le même diamètre et s'inséraient donc bien dans les roues. Nous avions également utilisé le maître-cylindre Kadett que nous avions monté sur une platine en tôle d'acier de 2 mm fixée par des colliers aux tubes du châssis haut et bas derrière le moteur.

Étant donné l'ancienneté de ce montage j'en avais un peu oublié les détails. Je vais garder intégralement les ensembles tambours, flasques, segments, tels que nous les avions installés car j'ai trouvé, au démontage, que cela avait été très bien réalisé. J'ai naturellement approvisionné des cylindres de roues neufs que j'ai eu le grand plaisir de trouver toujours disponibles.  Je change aussi les garnitures de freins comme je l'ai dit plus haut pour cet excellent matériau qui freine très bien ma Zündapp KS600.

Le montage du maître-cylindre (m-c) était moins satisfaisant. L'effort sur le piston est de plusieurs dizaines de kg et la fixation doit être extrêmement rigide. La platine en tôle de 2 mm, malgré un pliage en U et des goussets soudés, ne l'était pas assez. Par ailleurs nous avions conservé le point de poussée sur la pédale à 70 mm de l'axe d'articulation. Cette position du point de poussée donne une multiplication de la force du pied  d'environ 2,5 ce qui n'est pas suffisant. Je déplace donc ce point de poussée à 40 mm de l'axe  avec la possibilité de le placer aussi à 50 et 60 mm.

Le m-c Kadett ne se trouve plus. Comme je ne suis pas à un anachronisme près j'ai décidé de monter un m-c à double circuit. Chez Ricambi, où j'ai acheté les soupapes pour le Ruby, j'ai trouvé un m-c de Fiat 500 et 126 qui m'a évité de payer un port supplémentaire ! Il a aussi l'avantage d'être alimenté par un réservoir déporté que je peux remonter (et cacher un peu!).

J'ai taillé cette fois la platine de fixation dans une plaque d'alu de 15 mm.


Les découpes sont destinées au passage des tubes latéraux de droite du châssis. La bride (placée du mauvais côté sur cette photo) destinée à enserrer le tube supérieur a été taillée dans la même plaque.
Je découpe l'alu à la scie sauteuse et je fais une finition à la fraiseuse :



La fixation basse va réutiliser un trou du châssis par où passait le câble de frein Je ne me suis bien entendu permis aucune modification du châssis. La réversibilité est totale pour les générations futures!

Je vais utiliser de la durite de freins de 6 mm dite « aviation » en ptfe avec tresse inox que j'ai déjà montée ailleurs. Les raccords sur le m-c et les cylindres de roues seront des « banjo ». Les raccords comprennent une petite olive qui permet le sertissage avec une simple clef.

J'utiliserai du liquide silicone. A mon avis c'est indispensable.

Déterminer les dimensions et la position de la platine porte m-c a été long et assez laborieux. Cela a aussi nécessité de reposer la caisse sur le châssis plusieurs fois, de faire des gabarits en bois etc. J'ai vécu une bonne partie de la semaine dernière dans le châssis à la place du Ruby...

Une difficulté vient du fait que la pédale de frein est fixée sur la caisse en bois tandis que le m-c (comme le câble de frein l'était) est solidaire lui du châssis. Comme la caisse n'est pas très rigide et n'est fixée au châssis que par deux colliers hauts à l'avant et quatre boulons à l'arrière, quand on appuie sur la pédale de frein, la réaction fait autant reculer la caisse que pousser le piston du m-c (ou le câble). J'ai donc décidé de solidariser la fixation de la pédale, à travers le bois du plancher, au tube bas du châssis par une plaque d'alu de 4 mm.

Voici mon montage :



en bleu les tubes du châssis
en jaune la pédale avec ses deux articulations en vert
en blanc la platine et en violet le m-c et sa tige de commande
en blanc sous la pédale le plancher
en gris sous le plancher la plaque d'alu de 4 mm
en rouge les boulons fixant la pédale à la plaque à travers le plancher
en rouge également le boulon fixant la plaque au collier Sandford en orange sur le tube bas
en violet la fixation basse de la platine passant par le trou de l'ancien câble. Cela permet aussi de faire tourner la platine autour du tube supérieur pour en ajuster la position

Pendant que j'y étais la plaque solidarise également la pédale d'embrayage de la même façon au châssis.

(à suivre)

Je vois que je ne suis pas le seul à phosporer sur les freins

+1
Sujet du moment tant que le moteur est hors châssis
Durite aviation dash 3 gainée noire de mon coté et MC embrayage Defender alu moulé avec réservoir intégré.
Trouvé vis banjo 10mm qui fait contact feu stop juste a la sortie du MC, cool.
Simple, discret, efficace et réversible ne sont pas toujours des bons amis mais c'est la tendance   On ne voit que ça sous la mini jupe    de la Mog!. A suivre...

La pédale de frein est en fonte d'aluminium. Ce n'est pas un matériau recommandé pour des pédales et, le vieillissement aidant, elle a cassé en 69. Nous avions fabriqué rapidement une pédale de remplacement dans un bout de tube d'acier à l'époque.
Comme j'ai naturellement les morceaux d'origine en alu j'ai décidé d'en fabriquer une nouvelle :



En haut la pédale d'embrayage que je vais renforcer sur l'arrière pour éviter qu'elle ne casse aussi.
En bas ma nouvelle pédale de frein faite dans du tube d'acier 25x25. Pour braser l'articulation de pied j'ai expérimenté pour la première fois une brasure au TIG. Même un médiocre soudeur comme moi y arrive comme vous le voyez !  



J'ai prévu trois trous pour l'axe de la chape ce qui permet de modifier le bras de levier.
Comme il manque quand même un gros morceau d'alu et que je ne veux pas usiner le morceau original j'ai taillé la pièce que l'on voit ici en bas :



Qui viendra remplir le manque (il manque un usinage pour laisser passer l'axe bas)



Une fois tout cela microbillé cela ne devrait pas trop se voir.


(à suivre)

La pédale peut etre reproduite sans problème,si tu as besoin je fait de la fonderie a l'unité

J'en avais parlé ici:
https://tricyclecaristes.1fr1.net/t1059-pieces-de-fonderie

RubyDS a écrit:

La pédale peut etre reproduite sans problème,si tu as besoin je fait de la fonderie a l'unité

J'en avais parlé ici:
https://tricyclecaristes.1fr1.net/t1059-pieces-de-fonderie

Oui, j'avais vu cela. Je n'en aurai sans doute pas besoin moi-même mais c'est certainement intéressant.
Combien coûterait une reproduction avec une pédale pour prendre l'empreinte naturellement?

Coût de restauration des freins

garnitures et rivets	75 €
4 x cylindres de roues (un pour pièces)	38 €
Maître-cylindre + réservoir	47 €
tuyauterie « aviation » et raccords	80 €
liquide silicone (dot5)	30 €
limiteur arrière	50 €
main d’œuvre	0 €
Total	320 €

Il manquerait à ce tableau le coût des tambours, flasques et segments d'Opel achetés à la casse à l'époque.

renaud a écrit:

RubyDS a écrit:

La pédale peut etre reproduite sans problème,si tu as besoin je fait de la fonderie a l'unité

J'en avais parlé ici:
https://tricyclecaristes.1fr1.net/t1059-pieces-de-fonderie

Oui, j'avais vu cela. Je n'en aurai sans doute pas besoin moi-même mais c'est certainement intéressant.
Combien coûterait une reproduction avec une pédale pour prendre l'empreinte naturellement?

Pour une pédale comme ça il faut compter autour de 55€ pour la reproduire

renaud a écrit:

Le m-c Kadett ne se trouve plus. Comme je ne suis pas à un anachronisme près j'ai décidé de monter un m-c à double circuit. Chez Ricambi, où j'ai acheté les soupapes pour le Ruby, j'ai trouvé un m-c de Fiat 500 et 126 qui m'a évité de payer un port supplémentaire ! Il a aussi l'avantage d'être alimenté par un réservoir déporté que je peux remonter (et cacher un peu!).

Je me cite moi même pour ajouter cette précision: Quand on réalise des freins hydrauliques pour nos véhicules il faut faire attention au maître-cylindre.
Il faut se procurer un m-c d'une voiture avec freins à tambours. Si j'ai bien compris les m-c pour freins à disques comportent une soupape laissant une pression résiduelle différente dans le circuit. J'ai donc pris un m-c de Fiat 500 (double sur les dernières séries mais toujours pour freins à tambours).

L'utilité de la pression résiduelle est également limitée dans le cas de cylindres de freins ayant un ressort interne qui garde les coupelles au contact des pistons.