Le Sandford de mon père

[quote="renaud"En cas de problème de boîte il faudrait sortir la caisse pour la déposer. [/quote]

En plus ?

Alors il n'y a plus aucune hésitation possible....

sherlock a écrit:

renaud a écrit:

En cas de problème de boîte il faudrait sortir la caisse pour la déposer.

En plus ?
Alors il n'y a plus aucune hésitation possible....

Il faut sortir la caisse car la boîte et le tube de transmission font partie intégrante du châssis. C'est évidemment une conception très élégante sur le plan légèreté et rigidité. L'inconvénient est bien entendu la maintenance sur la transmission.
Sortir la caisse implique de débrancher toutes les connections électriques, déposer la direction, les freins, c'est assez lourd!

Je pense cependant que l'ensemble est robuste et je ne crois pas que la boîte cause souvent de problèmes. Je suis d'ailleurs preneur d'infos là-dessus si quelqu'un en a.

Au départ j'avais exclu de déposer la boîte pour ne pas risquer de changer la géométrie du châssis mais je pense maintenant qu'en prenant des repères cela peut se faire sans risques.

Bonjour Renaud

Oui de mon point de vue il faut profiter du fait d'avoir le châssis " a poil" pour voir la boite. Entre autre l'état des pignons et celui des roulements. J'avais changé les roulements. Les pignons ( a taille droite) étaient en bon état.

La boite " gueule" un peu et l'huile fuit. J'avais essayé toutes les viscosités disponibles : 90 140 250 et les additifs boite  Winns, Bardhal Bisulfite de molybdène ... Rien de très efficace. Le mieux est à mon avis l'huile en 250. Evidemment c'est un peu dur à froid...

La boite  ( du moins celle à 3 vitesses ) est, dans mon souvenir, très simple et évidente a démonter et à remonter.

pour revenir à la fabrication des Sandford, avec Guéret ( je passe l'association avec Amman) le premier modèle a été conçu dans le sous sol du magasin où Sanford vendait des Darmont. Après avoir scié le chassis d'un Darmont pour y mettre le moteur Ruby  et comme il n'avait de quoi ni souder ni braser, Guéret récupère un lot de collier pour side car qui lui serviront à l'assemblage du train avant. système qui sera  conservé sur la production qui débutera en 1923 dans une partie du garage Thévenet à Neuilly  jusqu'en 1924. comme quoi le manque de place et de moyen stimulent l’imagination. je ne vais donc pas agrandir mon garage  

Démontage de la boîte.

Dépose du capot et du levier:



Desserrage des quatre boulons de liaison des platines avant et arrière. Deux en bas dessous, deux en haut à travers la boîte:



Dépose des colliers de l'entretoise avant:



On soutient la boîte par un petit cric bouteille et le tube avant par une cale en bois et cela sort:



avec sa platine, l'entretoise et le mécanisme de butée d'embrayage:



L'arbre primaire et ses cannelures:



Dépose:



En haut l'arbre primaire, son palier à roulement, son pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire, le crabot de 3è et le palier bronze de l'arbre secondaire; en bas le palier à roulement de l'arbre intermédiaire:



Autre vue où l'on voit mieux le crabot de 3è:



On continue le démontage:






Desserrage des écrous de fixation des glissières de fourchettes:



Et l'arrière sort:



Dépose des fourchettes, je n'ai pas détaillé, on coupe la goupille frein, cela permet de déserrer la vis de retirer le ressort et la bille. On sort la glissière par l'arrière et on peut alors retirer la fourchette par le haut. Les voilà reconstituées:



Le carter central est une simple entetoise en alu très fine et ne pèse presque rien:

 

Photo suivante.
En haut à droite sur l'arbre secondaire on voit le pignon de de seconde accolé au crabot de troisième et la rainure de commande par la fourchette. Plus bas le pignon de première et marche arrière et sa rainure de fourchette également. Ces deux ensembles sont trop bas sur l'arbre car les pignons de seconde et première sont ceux du milieu sur l'arbre intermédiaire du bas.
Et la partie arrière à gauche. En haut le palier arrière de l'arbre secondaire, en bas à droite le palier arrière de l'arbre intermédiaire, tout en bas le pignon de marche arrière:




Plus amusant est de voir les positions des quatre vitesses.
Première, le grand pignon, en haut, sur l'arbre secondaire engrène dessous sur le plus petit de l'arbre intermédiaire:



Seconde, c'est le pignon central de l'arbre secondaire qui est entraîné:



Troisième, l'arbre secondaire est craboté à droite sur l'arbre primaire, prise directe:



Marche arrière, le pignon de première engrène sur le pignon de marche arrière:



Tout cela m'a pris seulement une heure et demie. C'est de la mécanique simple!

philraynaud a écrit:

Bonjour Renaud

Salut à vous deux,
Je n'avais pas lu vos deux messages car j'étais laborieusement en train de composer mon post sur le démontage de la boîte...

Citation :

Oui de mon point de vue il faut profiter du fait d'avoir le châssis " a poil" pour voir la boite. Entre autre l'état des pignons et celui des roulements. J'avais changé les roulements. Les pignons ( a taille droite) étaient en bon état.

La boite " gueule" un peu et l'huile fuit. J'avais essayé toutes les viscosités disponibles : 90 140 250 et les additifs boite  Winns, Bardhal Bisulfite de molybdène ... Rien de très efficace. Le mieux est à mon avis l'huile en 250. Evidemment c'est un peu dur à froid...

Ha ha! La mienne ne fuyait pas... jusqu'à présent! J'ai vidangé la valeur d'un grand verre d'une huile assez peu épaisse. Je vais réfléchir à cette question d'étanchéité. Quant au bruit, bah, c'est une boîte à taille droite. Les pignons sont en bon état également. je verrai pour les roulements. Peut-être des étanches d'un côté aux deux bouts?

Citation :

La boite  ( du moins celle à 3 vitesses ) est, dans mon souvenir, très simple et évidente a démonter et à remonter.

Oui, du moins à démonter. Une heure et demie. Essayez cela avec votre moderne!

byc44 a écrit:

pour revenir à la fabrication des Sandford, avec Guéret ( je passe l'association avec Amman) le premier modèle a été conçu dans le sous sol du magasin où Sanford vendait des Darmont. Après avoir scié le chassis d'un Darmont pour y mettre le moteur Ruby  et comme il n'avait de quoi ni souder ni braser, Guéret récupère un lot de collier pour side car qui lui serviront à l'assemblage du train avant. système qui sera  conservé sur la production qui débutera en 1923 dans une partie du garage Thévenet à Neuilly  jusqu'en 1924. comme quoi le manque de place et de moyen stimulent l’imagination. je ne vais donc pas agrandir mon garage  

Géniale histoire. Mais zut, mon nouvel atelier est trop grand!

Démontage de la boîte (suite).

Démontage du palier avant, derrière l'écrou se trouve un joint:



Il me semble qu'il est en cuir. Ici le côté intérieur:



Il se place dans une gorge de l'écrou:



L'arbre primaire:



Les roulements et l'entretoise:



Le palier est en acier:






Les fourchettes nettoyées et huilées:



Sont placées, comme les autres éléments, dans des sacs "zip":

Le joint cuir pourrait aussi bien être du feutre et le serrage en "presse-étoupe"



Gé

Je m'incruste pour poser une question puisque moulino51 parle d'étanchéité avec du feutre.
En effet je suis à la recherche de feutre pour réaliser une étanchéité sur un arbre de boite de vitesse et certainement par la suite sur des arbres de roues.
Merci pour vos propositions.

emlaserve a écrit:

Je m'incruste pour poser une question puisque moulino51 parle d'étanchéité avec du feutre.
En effet je suis à la recherche de feutre pour réaliser une étanchéité sur un arbre de boite de vitesse et certainement par la suite sur des arbres de roues.
Merci pour vos propositions.

Si tu me donnes la dimension pour ta boîte je peux t'en poster un bout en 5 mm d'épaisseur si ça va. Dis-moi ce qu'il faudrait aussi pour tes roues mais je n'ai qu'une petite chute!

Merci pour ta sympathique proposition mais il serait mieux que je trouve une petite plaque
Car il me faudrait plutôt du 8 mm d'épaisseur 10 mm de largeur et 300 mm de longueur et pour le pont je ne l'ai pas encore démonté pour connaitre les dimensions nécessaires.

Donc tu fais un joint enroulé avec un jonc de section 8x10. Si tu trouves un fournisseur de plaque je suis intéressé!

La boîte étant démontée j'en profite pour compter les dents et calculer les rapports:

Et, comme c'est tentant, les vitesses. J'ai mesuré le développement d'un pneu Avon MkII en 3,50x19, 2,08 m:


J'ignore si toutes les boîtes 3 sont identiques?
Les couples coniques le sont sans doute.
Mais les pignons de chaîne?

On voit que pour atteindre 115 en troisième il faut frôler les 3500 t/mn...

Je ne sais pas encore si je le fais de forme circulaire comme un joint spi ou si je prends une bande que j'enroule dans la flasque de palier avec une jonction en coupe angulaire .
J'ai un ami qui a une plaque il peut m'en donner mais j'aurais bien aimé trouver un plaque

emlaserve a écrit:

Je ne sais pas encore si je le fais de forme circulaire comme un joint spi

C'est difficile de faire une cote précise de cette manière.

Citation :

ou si je prends une bande que j'enroule dans la flasque de palier avec une jonction en coupe angulaire .

Je ferais ça, oui. On peut découper avec précision une bande tandis que le trou est imposé par la dimension de l'emporte pièce. La coupe oblique ne pose pas de problème d'étanchéité.

Citation :

J'ai un ami qui a une plaque il peut m'en donner mais j'aurais bien aimé trouver un plaque

Moi aussi!

Merci pour tes conseils Renaud

De rien. ce ne sont que des conseils! Je ne suis pas un expert.

Démontage de la boîte (suite).

Aujourd'hui, nettoyage, nettoyage et nettoyage...
D'abord le petit carter de boîte en alu:





Au dessous la peinture avait mal adhéré à cause d'un mauvais dégraissage sûrement donc je l'ai enlevée; cela fera partie des raccords:



En nettoyant les roulements je suis tombé sur ça:



une bille de 8 mm cassée sur le roulement du palier avant d'arbre intermédiaire. J'ai failli passer à côté car le roulement tournait très bien avec quand même un petit accrochage une fois qui m'a fait y regarder de plus près. L'ennui c'est que c'est un roulement monté dans un alésage borgne et que je ne suis pas équipé pour l'enlever. J'ai cassé la cage de retenue des billes mais je ne suis pas plus avancé:



Au verso:



Une méthode est de percer le bossage et tarauder ensuite les trous pour y mettre des  vis mais je ne vais pas faire cela.
Heureusement il y a les amis compétents. Un coup de fil plus tard et l'un d'eux me proposait de venir faire cela chez lui un de ces jours avec l'appareil ad-hoc. A suivre donc

Hé bien oui en effet, tu as eu raison de démonter, je n'imagine pas les dégâts si les morceaux de bille étaient passés dans la pignonerie.

Si tu n'as pas le bon extracteur, il est toujours possible de souder un genre de "tire-fil"


Gé

Un petit coup de chalumeau pour dilater le carter alu et le roulement va tomber tout seul.

moulino51 a écrit:

Hé bien oui en effet, tu as eu raison de démonter, je n'imagine pas les dégâts si les morceaux de bille étaient passés dans la pignonerie.
Si tu n'as pas le bon extracteur, il est toujours possible de souder un genre de "tire-fil"
Gé

Oui, tu me donnes une idée, j'en avais fabriqué un de ce genre pour extraire un roulement sur ma Zündapp. Je vais y réfléchir!

RubyDS a écrit:

Un petit coup de chalumeau pour dilater le carter alu et le roulement va tomber tout seul.

Ah, le carter est en acier hélas!

renaud a écrit:

RubyDS a écrit:

Un petit coup de chalumeau pour dilater le carter alu et le roulement va tomber tout seul.

Ah, le carter est en acier hélas!

il faudra chauffer un peu plus mais il tombera quand meme.

Je vais essayer mais cela dépend du serrage qu'il y a n'est-ce-pas?