Le Sandford de mon père

Pendant les vacances, les travaux continuent!

J'ai eu cette semaine la visite d'un ami qui est un très compétent restaurateur.
En voyant les ressorts il m'a conseillé de mettre de la graisse au bisulfure de molybdène entre les lames. La souplesse est meilleure d'une part mais, d'autre part il y a un risque de casse des ressorts sinon selon lui.
Comme il y a des amortisseurs à friction largement dimensionnés on n'a pas non plus trop besoin de l'effet d'amortissement des lames entre elles je pense.

Une fois enlevé le boulon fermant l'agrafe pour libérer les lames, il est facile de les écarter un peu avec un tournevis. On badigeonne la lame du dessus et celle du dessous:



On refait cela pour toute les lames, ça dégueule un peu quand on relâche:



On remet les agrafes, on enlève l'excédent:



Et on est reparti pour 50 000 autres kilomètres!
Les amortisseurs seront à régler par le gros écrou sur l'axe des bras.

Personnellement, je mets de la graisse graphitée. Il faut effectivement des amortisseurs si on graisse les ressorts sinon ça sautille beaucoup.

Docteur404 a écrit:

Personnellement, je mets de la graisse graphitée.

J'ai hésité à mettre celle là mais le niveau était bas dans le pot!

Citation :

Il faut effectivement des amortisseurs si on graisse les ressorts sinon ça sautille beaucoup.

Sous l'écrou c'est un gros ressort que l'on voit sur la première photo.
Les disques faisant environ 100 mm les amortisseurs sont efficaces.

renaud a écrit:

Docteur404 a écrit:

Personnellement, je mets de la graisse graphitée.

J'ai hésité à mettre celle là mais le niveau était bas dans le pot!

Citation :

Il faut effectivement des amortisseurs si on graisse les ressorts sinon ça sautille beaucoup.

Sous l'écrou c'est un gros ressort que l'on voit sur la première photo.
Les disques faisant environ 100 mm les amortisseurs sont efficaces.

Et bien moi je pense le contraire,pas de graisse entre les ressorts pour éviter le glissement et un jeu de plus en plus prononcé et enfin la casse !!!
On graisse que les graisseurs du constructeur!!!
Ce n'est bien sur que mon avis il doit y en avoir d'autres

Je pratique comme 160OS. D'ailleurs, la graisse est chère et je la réserve aux articulations des extrémités des ressorts quand il y en a (MG J2). Pas de peinture non plus sur les lames. Juste quelques giclées de WD 40 sur la lame supérieure quand la pluie est annoncée.

1600S a écrit:

Et bien moi je pense le contraire,pas de graisse entre les ressorts pour éviter le glissement et un jeu de plus en plus prononcé et enfin la casse !!!

Mais il y a nécessairement glissement entre les lames ne crois-tu pas? S'il n'y a pas de glissement cela voudrait dire que le paquet se comporte comme une seule grosse lame, ce qui peut être le cas en effet si ça grippe. Mais alors c'est là que ça casse!

Citation :

On graisse que les graisseurs du constructeur!!!

Oui, tu es cohérent! Mais le constructeur ne pouvait pas fixer de graisseurs sur des lames de ressorts!  

Citation :

Ce n'est bien sur que mon avis il doit y en avoir d'autres

Et de même mon avis ne vaut que ce qu'il vaut!  
On pourrait ouvrir un fil sur ce sujet à rebondissements?

Christian Cottes a écrit:

Je pratique comme 160OS. D'ailleurs, la graisse est chère et je la réserve aux articulations des extrémités des ressorts quand il y en a (MG J2).

"la graisse est chère" Serais-tu auvergnat Christian?

Citation :

Pas de peinture non plus sur les lames. Juste quelques giclées de WD 40 sur la lame supérieure quand la pluie est annoncée.

Les lames étaient peintes à l'origine car je pense qu'il faisaient comme nous, ils peignaient le châssis monté. Plus simple!
Et tu ne trouves pas que le WD40 est hors de prix? Et il pleut souvent ici!

Bonjour

Sans vouloir faire de la pub pour eux mais les Ets Chaumont m'avait déconseillé de graisse les lames lorsque j'en avais faie fabriquer.

Le graissage des ressorts à lames m'a fait penser que je pourrais procéder à un pré-réglage des amortisseurs arrières actuellement car:
-ils sont accessibles facilement
-on peut les désaccoupler des ressorts pour les essayer
-tant que l'on ne met pas la roue ils sont indépendants l'un de l'autre ce qui permet de les régler avec une dureté similaire qui est certainement préférable.

J'ai commencé par le droit. Cela s'est bien passé. On visse l'écrou, cela tend le ressort, l'amortisseur devient de plus en plus dur. Parfait.
Celui de gauche. Il est bien plus libre. Facile, il suffit de serrer? Non, même en serrant très fort il reste très libre.
Une fois enlevé l'écrou de réglage du ressort on sort le ressort, un couple de ressorts en fait, entre deux rondelles:



Remplacer le ressort par des entretoises ne permet toujours pas d'immobiliser le bras:



Il est clair que quelque chose ne va pas.

Mais après avoir déposé l'écrou intérieur (à l'autre bout de l'axe) on ne peut aller plus loin, rien ne sort.
Je démonte donc le côté droit pour comprendre.
Il faut sortir la broche qui tient les biellettes d'effort gauche et droite à la boîte du couple conique:




ce qui permet de faire tomber la biellette:



et de l'enlever:



le petit trou de l'axe reçoit un doigt le liant à la biellette pour l'empêcher de tourner car l'axe sert de palier au bras.
En sortant le bras et l'axe il tombe ceci:



qui est ce qu'il reste d'une bague ou d'un feuillard de garniture du palier. Cela fait 0,2 mm  d'épaisseur alors qu'il y a 1 mm de jeu sur le rayon...

Ce que je viens de montrer est le côté droit qui s'est démonté facilement. A gauche l'impossibilité de régler l'amortisseur venait du grippage de l'axe avec la biellette extérieure, celle qui descend ici vers le châssis:



l'axe étant grippé sur la biellette, le ressort ne pouvait pas exercer de pression sur le bras.

Le feuillard usé a été remplacé par deux tours d'un de 0,5 mm:






Un des doigts était cisaillé. Je l'ai remplacé par une goupille mécanindus:




Tout est remonté et les amortisseurs réglés "à l'estime"! Ce sera sûrement à reprendre après essais.



J'ai essayé d'être clair à propos de ce montage remarquablement conçu, je trouve, mais que je n'ai pas trouvé facile à décrire!
Toutes mes excuses si cela n'a pas été le cas.

"la graisse est chère", ... comme tout ce qui se perd sur la route, car j'ai constaté que même une bonne graisse graphitée ne restait pas longtemps entre les lames, en particulier sur des ressorts quart-elliptiques dont le débattement, et donc le glissement des lames entre elles, est important.

Il y a un consensus pour dire que les ressorts étaient peints dans ces années 20-30, et sans doute sommairement (chez MG, ils les trempaient simplement dans la peinture et ils séchaient en s'égouttant...). C'est une affaire de goût personnel, mais je préfère l'aspect de l'acier brut.

Quant au WD 40, il faut l'acheter en bidon de 5 l, à partager éventuellement avec 1 ou 2 copains et surtout pas en bombe, vendue effectivement hors de prix. Et je trouve que ses propriétés hydrofuges durent longtemps.

Merci de ces photos et de pouvoir suivre la restauration du Sandford.

Vous avez bien constaté tout deux que je ponctuais mes réponses de    et autres  pour bien montrer que je ne me prenais pas au sérieux?

A propos du graissage des ressorts vous m'avez fait réfléchir (tout arrive!) et je suis allé voir sur un site british que je fréquente.
Leur préférence serait de graisser mais à condition de gainer ensuite le paquet de lames, soit de ficelle, soit de gaine thermo-rétractable, soit de "denso tape" (?) pour ne pas fabriquer avec la poussière et la graisse une excellente pâte à rôder... Ceci pour ceux qui roulent beaucoup ce qui est souvent leur cas.

Comme toi, Christian, je préfère l'aspect brut des ressorts mais je les ai refaits comme à l'origine. C'est une sorte de philosophie, si c'était bon pour eux, c'est bon pour moi! Bof!

Merci de vos précieux conseils, commentaires et encouragements, tous attendus, appréciés et bienvenus.

C'est à nous de te remercier (de nouveau !) de nous faire partager ton travail de restauration et de prendre le temps de l'illustrer abondamment de photos.

Pour ma culture générale, qui est le fabricant de ces amortisseurs à friction ?

Christian Cottes a écrit:

(...) Pour ma culture générale, qui est le fabricant de ces amortisseurs à friction ?

Je n'en ai pas la moindre idée. Je suppose qu'il y avait à l'époque une quantité de petites forges où l'on pouvait sous-traiter ce genre de pièces?
Rémi est l'expert ici mais il ne nous visite pas souvent faute de temps hélas!

renaud a écrit:

Leur préférence serait de graisser mais à condition de gainer ensuite le paquet de lames, soit de ficelle, soit de gaine thermo-rétractable, soit de "denso tape" (?) pour ne pas fabriquer avec la poussière et la graisse une excellente pâte à rôder... Ceci pour ceux qui roulent beaucoup ce qui est souvent leur cas.

Je te conseille du scotch 23 de 3M
C'est un ruban non adhesif qui s'auto soude sur ses spires quand tu l'étires
Cela fait des entres sorties assez étanches et le gainage reste souple et fin.
De mon coté je reste en lame sèche pour l'instant.

Merci pour ton partage et tes progrès

Je cherche des infos sur le couple conique à l'arrière, montage, réglages.
Le mien est certainement d'origine Uk car les roulements sont "imperials"!
Merci si vous avez quelque chose.

renaud a écrit:

Vous avez bien constaté tout deux que je ponctuais mes réponses de    et autres  pour bien montrer que je ne me prenais pas au sérieux?

A propos du graissage des ressorts vous m'avez fait réfléchir (tout arrive!) et je suis allé voir sur un site british que je fréquente.
Leur préférence serait de graisser mais à condition de gainer ensuite le paquet de lames, soit de ficelle, soit de gaine thermo-rétractable, soit de "denso tape" (?) pour ne pas fabriquer avec la poussière et la graisse une excellente pâte à rôder... Ceci pour ceux qui roulent beaucoup ce qui est souvent leur cas.

Comme toi, Christian, je préfère l'aspect brut des ressorts mais je les ai refaits comme à l'origine. C'est une sorte de philosophie, si c'était bon pour eux, c'est bon pour moi! Bof!

Merci de vos précieux conseils, commentaires et encouragements, tous attendus, appréciés et bienvenus.

Est-il possible d'avoir le lien de ton site british

1600S a écrit:

Est-il possible d'avoir le lien de ton site british

Yes, of course!
Ils sont ICI
Beaucoup de technique sur les Austin 7. Si tu tapes "spring gaiters" dans la case de recherche il y a plusieurs fils là-dessus.

Et j'ajoute celui des MGistes d'avant-guerre, plein de ressources aussi car régulièrement animé par des "calibres" :

http://www.triple-mregister.org/forums/default.asp

Une recherche par sujet est possible avec le bouton Search, sans oublier de cocher la case "Archived posts"

Merci Renaud et Christian:bounce:
J'ai de la lecture

A la suite du travail sur les ressorts et amortisseurs du train arrière j'ai eu la malencontreuse idée d'ouvrir le couvercle du boîtier de couple conique.
Mon but était de jeter un simple coup d’œil à l'intérieur, de vidanger la vieille huile, nettoyer et refermer tout ça pour passer à autre chose...
Quelle naïveté!
Première constatation, le pignon est abîmé:



Plus précisément, quatre dents sur les douze sont abîmées plus ou moins comme sur la photo, à la périphérie haute de la face d'attaque seulement. Plus là-dessus plus tard.

Je décide donc de démonter tout cela.
Les deux petits couvercles retenant les roulements de l'arbre de sortie se déposent sans difficulté, tenus chacun par 6 vis M6.
L'arbre doit sortir ensuite côté chaîne. J'ai commencé par tenter de le chasser par l'autre côté avec un jet en bronze. Ça ne sort pas!
Côté sortie on dispose du filetage M10 recevant la vis de retenue de la roue dentée de chaîne. A la place de cette vis j'ai mis une tige filetée M10, (une vieille de mes réserves, pas la camelote que l'on trouve maintenant). Par là-dessus un tube qui appuie sur la couronne dentée, une pièce d'acier solide percée à 10, une rondelle et un écrou:



Les calages et le serre-joint permettent de tenir la roue.

Et on serre... et ça ne bouge pas.
Dans ce cas on applique carotte et bâton. La carotte c'est la tige filetée, le bâton c'est le jet de bronze et le marteau de l'autre côté.
On serre plus et ensuite on frappe. Rien.
Je noie de dégrippant par la rainure de clavette après avoir enlevé le roulement de gauche et j'oublie cela jusqu'au lendemain.

Toujours pas de succès le lendemain. Je commence à penser qu'il faudrait introduire le châssis  dans ma presse hydraulique mais après une rotation de 90 degrés, la presse étant évidemment à axe vertical! Pas facile de manipuler le châssis de cette manière! J'ai quand même envisagé de le faire, je pense que cela aurait pu passer.

Autre solution, j'ai un tout petit cric bouteille hydraulique avec lequel je pourrais fabriquer une presse? Deux pièces d'acier solide, deux grosses tiges filetées M20 ?
Après toutes ces réflexions j'insiste à nouveau façon carotte/bâton et au bout d'une demi-heure ça bouge enfin! On continue et la portée du roulement de gauche se décide, lentement à disparaître dans la roue:



Au bout de près de deux heures d'efforts l'arbre est enfin sorti:



Et l'explication des difficultés à le sortir est apparente:



On distingue bien les traces de grippage.
Un ponçage soigneux des zones grippées devrait améliorer la situation?



Et, en effet, l'arbre s'installe maintenant, toujours très serré mais sans difficultés:



Il y a encore beaucoup de choses à dire sur ce couple conique rassurez-vous mais je maintiens le suspense!
(à suivre!)

A toutes fins utiles voici un croquis de l'arbre de sortie du train arrière de mon Sandford (cross-shaft en Moglangue   ):
(Une discussion parallèle sur les Morgan/Darmont se trouve ICI)



Il est évidemment très court et rien ne justifie les roulements qu'il y avait (sur les portées 1"), RM8 sphériques à 2 rangées de billes, 25,4x63,5x19,05/1"x2,5"x0,75":



qui n'offrent pas une bonne résistance aux poussées axiales dues à la pré-contrainte de positionnement de la couronne.
Je suis à la recherche d'une meilleure solution. La plus simple serait d'utiliser des " RMS8 "Deep groove ball bearings single row" comme sur les Morgan; qui sont de la même dimension. Une solution un peu meilleure serait des AMS8 également de la même dimension, mais à portée oblique, si je peux en trouver. On pourrait aussi mettre des roulements à rouleaux coniques parfaitement adaptés à la fonction; ils sont un peu plus larges mais se monteraient en interposant de petites cales entre les chapeaux gauche et droite et le carter.

Derrière le pignon on trouve sur l'arbre venant de la boîte un roulement à billes métrique (305):



qui doit supporter la contre-poussée du pignon. Là aussi il serait sans doute préférable d'utiliser un roulement à bille à portée oblique. Par contre des rouleaux coniques ne seraient pas possible car l'arbre est monté sur cannelures en sortie de boîte et seul ce roulement le positionne axialement.

Petite digression hors du sujet "couple conique" pour parler des mésaventures de mes sièges de soupapes.
Le 19 juillet dernier, je vous ai parlé de leur usinage:

renaud a écrit:

En cherchant chez Neway on trouve la fraise qui convient, 45 degrés et 1"1/8 (28,5 mm). Je n'ai pas trouvé de fournisseur en Europe. Et ceux des Etats Unis ne livrent que chez eux.
J'ai fait appel à mon ami James "the ZündappFool" (...)
Il m'a obligeamment commandé la  fraise CU268



qu'il a reçue depuis. Il me l'envoie, nous verrons.

Par économie, et parce que je n'étais pas particulièrement pressé, j'avais demandé à James de me les expédier par USPS qui est le service postal US. Grave erreur, le colis n'est jamais arrivé. Il semble bien que ce soit assez fréquent que des colis soient "perdus" par USPS.
Je lui ai demandé de faire une nouvelle commande et de me l'expédier via FedEx cette fois.
Wait & see...
(à suivre)

Bien que je vous aie montré le roulement 305 qui était derrière le pignon je n'ai pas parlé du démontage de celui-ci.
Une fois qu'on a sorti la couronne on peut déposer le pignon:



puis l'arbre avec son roulement après avoir fait tourner le doigt d'arrêt qui le tient en place:





Entraînement côté sortie de boîte réalisé comme à l'entrée:



Les roulements de la boîte servent donc de paliers aux arbres d'entrée et de sortie.


Un calage derrière la cage extérieure du roulement:



un autre bien vilain derrière la cage intérieure:



L'écrou, la clavette et un autre vilain empilement de cales entre le roulement et le pignon:



Celui là on en reparlera!

Régler un couple conique étant une première pour moi j'essaie de vous en faire profiter, au risque de vous faire mourir d'ennui par mes explications...

Dans ces couples la denture n'a évidemment pas une section constante. Le diamètre étant plus petit au centre (pointe) (mais le nombre de dents étant le même!) on voit bien qu'elles y sont plus petites. On en déduit qu'il n'y a qu'une bonne position du pignon par rapport à la roue où l'engrenage se fasse correctement avec des dimensions de dents identiques face à face!

Tel que je l'ai trouvé au démontage le pignon est abîmé à l'extérieur des dents (côté talon):



la couronne est seulement légèrement marquée :



Cela indique que le pignon était placé trop près de l'axe de la couronne.


Je reprends le montage global pour tâcher d'être clair.

Le pignon et son roulement:



Et côté couronne, de gauche à droite, couvercle de retenue du roulement de gauche, roulement, couronne, roulement, couvercle de retenue du roulement de droite





le couvercle de gauche:



comporte une cale de réglage du jeu. On en reparlera:



L'axe de ces photos est un axe usiné spécialement pour les essais:



La raison étant que le montage axe d'origine /couronne est un montage serré. Comme les essais nécessaires au nouveaux réglages du couple vont nécessiter de nombreux démontages j'ai usiné un axe glissant juste ce qui ne change rien par ailleurs.